jueves, 31 de marzo de 2011

QUITARON EL GRAFITI DEL TREN Y EL VIERNES VOLVERÁ A UNIR PARANÁ CON CONCEPCIÓN DEL URUGUAY


Durante tres días, el tren Materfer, que fue pintado con aerosol en Concepción del Uruguay, fue reparado en el taller de Paraná y volverá a efectuar su recorrido habitual, confirmaron desde la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos.
Sergio Portela, coordinador de la UEFER, explicó que, para sacar el grafiti que pintaron en la formación, en el taller se está haciendo “un trabajo bastante complicado” con una pintura especial, que “se aplica tras un pulido y un lijado minucioso”.
El funcionario señaló que, de los 22 metros del coche, 15 deben haber estado pintados con aerosol y luego de largos tres días de trabajo estimó que finalizarán con la tarea. Finalizada la restauración, el convoy seguirá funcionando en los horarios habituales. Los viernes saldrá a las 13 desde Paraná hacia la Histórica y retornará a la capital entrerriana los domingos a la misma hora.

Por un corte de vías en Ezpeleta, el servicio del Roca estuvo interrumpido por casi dos horas

Por un corte de vías en Ezpeleta, el servicio del Roca estuvo interrumpido por casi dos horas
Mujeres enroladas en el grupo "Madres del Paco", del barrio Los Alamos cortaron ater a la tarde las vías a la altura de Ezpeleta en reclamo de más presencia policial y controlar un problema en crecimiento. La medida afectó la circulación de los trenes entre Constitución y La Plata durante casi dos horas y generó demoras a cientos de jóvenes que se trasladaban a La Plata al recital de U2. Cerca de las 15.30 el corte fue levantado.

Integrar a América latina con el tren

Por distintos motivos el tema de los ferrocarriles argentinos volvió a instalarse en la agenda pública nacional. Hay que reconocer que volvieron a captar la atención pública desde los problemas que tienen más que de los beneficios que podría traer al país contar con una red de trenes al servicio eficiente del transporte de pasajeros y como un instrumento clave para la economía, especialmente las regionales que tienen series dificultades operativas y altos costos para llevar la producción a los puertos de salida.
Es que parte del problema reside en esa cultura muy arraigada entre nosotros de ver cada tema aislado de las necesidades del conjunto.
Más allá de todo lo que se dice acerca de la importancia que tendrían para la industria nacional reactivar los ferrocarriles, lo cierto es que también pueden ser un sector clave para impulsar la integración regional, algo así como una ‘locomotora‘ con dos poderosos objetivos, tanto nacional como regional, impulsar la industria y los servicios ferroviarios, todo en el marco político-económico de la Unasur. El impuso a estos sectores daría la escala necesaria para transformarse en un proyecto extraordinario, homologable a la tendencia de regiones y países que han comenzado éste camino como el caso de Corea del Sur, que ha desarrollado trenes con tecnología propia con su empresa pública Korail, y con moneda propia, el wons. También lo ha hecho los Estados Unidos a través del presidente Barak Obama quien ha explicitado el deseo de desarrollar 10 corredores de trenes; y China que prevé una red que unirá 17 países de acuerdo al plan del Ministerio de Ferrocarriles Chinos, también con su propia moneda el yuan.
Brasil, con quienes tenemos un déficit de la balanza comercial de más de u$s 2 mil millones anuales, ligado a la complementación y a la prevalencia de un modelo industrial cada vez más consolidado sobre el eje de la industria aeronáutico y automotriz robotizado puede y debe ser un socio estratégico en la creación de un fondo común de integración productiva en torno al transporte ferroviario.
Con la rica experiencia que tiene Argentina en materia ferroviaria el país está en condiciones de tomar la iniciativa regional para elaborar un plan maestro que sirva de integrador de las distintas comunidades y al mismo tiempo de herramienta clave para el desarrollo del comercio y las economías de la subregión. Un desarrollo autónomo ferroviario en el que participen el sector público y el privado, con regulaciones específicas y evitando la formación de monopolios.
La experiencia de tracción de economías por objetivos poderosos y convocantes, como podría ser el caso de la industria del ferrocarril, nos muestra las ventajas de multiplicación de la inversión pública en infraestructura. Por cada 1.000 millones de pesos (matriz de insumo producto INDEC 1997) de inversión se crean cerca de 50.000 puestos de trabajo genuino. Pero también esa inversión crea identidad industrial que abarca aspectos muy diversos del desarrollo con innovación, transferencia de tecnología y cuidado ambiental.
La ‘industria del ferrocarril‘ sería un factor multiplicador en toda la economía y la producción industrial. La minería tendría una extraordinaria participación a través del hierro y el cobre, como también minerales con gran incidencia en su construcción. La innovación en el diseño industrial, la informática, las comunicaciones y diversas aéreas del conocimiento participan de este tipo de emprendimientos; la heterogeneidad de componentes implica una mayor mano de obra que la mera producción de commodities, y brinda a los empresarios y productores la posibilidad de diversificar un espacio en la inversión nacional a través de la construcción de una base estructural de logística nacional e internacional, necesaria para la movilización de la producción.
La sustentabilidad del proyecto es factible. Se requiere una decisión de política de Estado que acompañe este inigualable momento de confluencia y afinidad en Latinoamérica, más allá de las diferencias que puedan existir. Estos tiempos históricos de conciencia regional pueden fraguar si entre todos definimos un objetivo común convocante que sirva al conjunto. Y el desarrollo de los ferrocarriles contribuiría, sin duda, a esa integración con desarrollo económico y social.

miércoles, 30 de marzo de 2011

La Unión Ferroviaria trabó el acuerdo salarial en transporte

La UTA había pactado una suba del 23% hasta setiembre. La UF reclama el 35%.

La estrategia del Gobierno de alcanzar un acuerdo salarial homogéneo inferior al 25% con los gremios del transporte de pasajeros de la región metropolitana tropezó con el rechazo de la Unión Ferroviaria (UF).
Con su titular José Pedraza preso en Ezeiza por la muerte del militante del PO, Mariano Ferreyra; los dirigentes del sindicato más numeroso del sector ferroviario reclamaron ayer una recomposición salarial del 35% para poder cerrar la paritaria de este año.
Ante la falta de acuerdo, las autoridades del Ministerio de Trabajo resolvieron prorrogar por cinco días la conciliación obligatoria que había sido dispuesta a fines de febrero cuando se iniciaron las negociaciones entre la UF y las concesionarias privadas de los trenes urbanos.
Sin hacer demasiado ruido, la cartera laboral que conduce Carlos Tomada logró que los empresarios de colectivos de corta distancia y el gremio de la UTA (Unión Tranviarios Automotor) llegaran a un preacuerdo salarial hasta el segundo semestre del año.
El convenio alcanzado la semana pasada establece un aumento de $ 1.089 que se debería incorporar íntegramente al sueldo básico de los choferes y administrativos a partir de marzo.
Ese incremento –que representa una suba de 23% sobre el básico– regiría hasta setiembre, cuando se volverían a juntar las partes para discutir los sueldos de la última parte del año.
Si bien está acordado de palabra y listo para ser firmado , al acuerdo le falta un soporte clave que exigen los empresarios: el compromiso escrito de que la Secretaría de Transporte compensará los aumentos salariales con una nueva actualización de los millonarios subsidios que desembolsa el Gobierno para no tocar las tarifas Ayer, en la reunión con los representantes de la UF y las empresas operadoras de los ferrocarriles, los funcionarios de Trabajo plantearon la propuesta de un aumento salarial del 23% en línea con lo pactado con la UTA. Los dirigentes sindicales rechazaron de plano ese porcentaje y advirtieron que no piensan firmar por menos del 35%.
Ahora la definición se trasladó a la próxima semana. Si se impone la postura de la UF, a los maquinistas del gremio de La Fraternidad que están esperando turno para negociar sus salarios, no les quedará otra opción que reclamar un porcentaje similar para no quedar desairados.

Judiciales: la Corte dio 10%

La Corte Suprema de Justicia dispuso, a través de una acordada firmada ayer, otorgar un aumento salarial del 10 por ciento para todo el Poder Judicial. El incremento es remunerativo y bonificable y se aplica a partir del 1° de marzo de 2011. El aumento es para todas las categorías del escalafón del Poder Judicial de la Nación.

En la acordada también se informa que se ha “solicitado a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, a través de nota enviada con fecha 04 de marzo del corriente año, la modificación de las partidas presupuestarias vigentes” para afrontar el incremento.

Barletta: “Vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril”

El candidato a gobernador por el Frente Progresista observó esta mañana las tareas de prueba para el reingreso del tren de cargas al Puerto de la ciudad de Santa Fe, en un recorrido similar al que realizará próximamente el tren urbano en ese sector de la capital provincial. “Son pasos realmente auspiciosos y que nos alientan en la convicción de que vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril en la provincia”

El candidato a gobernador por el Frente Progresista, Mario Barletta, presenció hoy las tareas de prueba que realizó una locomotora de Belgrano Cargas para verificar la posibilidad de volver a operar en la zona del Puerto de la ciudad de Santa Fe. Paralelamente, esas mismas vías podrán ser utilizadas desde los próximos días por el tren urbano de pasajeros que está impulsando el Municipio santafesino.

“Son pasos realmente auspiciosos y que nos alientan en la convicción de que vamos a hacer posible el regreso del ferrocarril en la provincia”, señaló el actual intendente de la capital santafesina y ex rector de la Universidad Nacional del Litoral.

Barletta estuvo acompañado por el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobioff; el presidente del Concejo Municipal y candidato a intendente, José Corral; y los diputados provinciales Hugo Marcucci y Leonardo Simoniello -candidatos a senador por La Capital y a concejal, respectivamente-.

En diálogo con la prensa, Barletta recordó que “cuando en 2007 señalábamos que era posible que la ciudad contará con un tren de pasajeros como medio detransporte urbano, muchos creían que era otra promesa de un político en campaña. Y sin embargo ya recuperamos las estaciones, pusimos en condiciones las vías y actualmente estamos esperando que termine la fabricación de dos cochemotor con vagones para que comiencen a funcionar como tren urbano”.

Fue allí cuando remarcó que “estas experiencias nos animan a asegurar que estamos en condiciones de hacer posible algo que venimos proponiendo para llevar adelante en toda la provincia, que es el regreso del tren, una herramienta fundamental para el crecimiento de Santa Fe, para movilizar la producción y para garantizar la seguridad vial también”.

Importancia

Para el candidato a gobernador, el regreso del tren de cargas al Puerto santafesino es fundamental “para que llene nuestros silos de granos. Siempre hemos dicho que el ferrocarril tiene que complementar la actividad del transporte por vía de camiones”.

En el plano local, el actual intendente santafesino expresó que “es muy importante lavuelta del tren urbano para la ciudad de Santa Fe, pero seguimos trabajando para que, a través de coches motores, podamos generar el tren interurbano, que nos daría la posibilidad de conectar Laguna Paiva, Monte Vera, Santa Fe, Santo Tomé y Sauce Viejo. Esto es todo un recorrido en que las vías están en condiciones, y aspiramos a que Nación aporte los cochemotor necesarios o, de lo contrario, nos juntaremos intendentes y presidentes de comunas para ver si en conjunto podemos hacer otra inversión para hacer posible el regreso del tren en la zona”.

Prueba

Con el ingreso de la locomotora del Belgrano Cargas, se concretó hoy un informe de operatividad técnica. Asimismo, ya se iniciaron las negociaciones para que vuelvan a ingresar los trenes con granos del norte de la provincia, de Chaco, de Formosa y de Salta y de todo el recorrido que tenga el Belgrano Cargas, a fin de alimentar lacapacidad de almacenaje de los silos del Puerto santafesino. Una vez que esté listo el informe de operatividad técnica, comenzarán a planificar el ingreso del cereal por medio del tren, que podría comenzar 30 ó 60 días.

De esta forma se reduciría el ingreso de camiones, y con ello, se descomprimiría el sistema vial en toda la zona, ya que se sacaría la mercadería en barcazas.

Probaron las vías que llegan al puerto

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Hacía 11 años que no ingresaba un tren de carga al puerto. En la actualidad, el lugar está totalmente renovado, por lo que le tren pasó muy cerca del casino, del shopping y del supermercado. Foto: Guillermo Di Salvatore.

En un trabajo conjunto de Belgrano Cargas, el Ente Portuario y la Municipalidad de Santa Fe, esta mañana se probaron las vías que unen el trayecto Estación Belgrano - Puerto. Una pequeña formación partió alrededor de las 9.30, atravesó avenida Alem y llegó, por el distrito portuario, hasta los silos de la zona sur.
Era un paso imprescindible para obtener de las autoridades nacionales la factibilidad técnica de ese sistema ferroviario que permita la vuelta de los trenes de carga al Puerto y el uso de los mismos rieles para el servicio de tren urbano que planea poner en marcha la Municipalidad . La prueba sirvió, además, para revelar en terreno las medidas de seguridad que habrá que adoptar para garantizar la convivencia de los trenes con la circulación vehicular en avenidas como Alem y bulevar.
En el mismo lugar donde se proyecta construir la estación de pasajeros Puerto, a metros de Costa Litoral, funcionarios de todos los organismos que intervinieron en la operación esperaron que pase la formación. Además del intendente Mario Barletta, estuvieron el titular del Ente, Marcelo Vorobioff; el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña; el presidente del Concejo, José Corral y el candidato a concejal Leonardo Simoniello; y el diputado Hugo Marcucci entre otros.
El municipio tiene previsto enviar esta semana al Concejo el proyecto para regular el nuevo servicio de trenes.

ESPAÑA - Un Rolls Royce sobre dos raíles

martes, 29 de marzo de 2011

EXENCION PARA IMPORTAR BIENES FERROVIARIOS PARA MEJORAR SERVICIO

Las empresas ferroviarias privadas deberán acreditar que los bienes a importar serán destinados a garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros, así como para fortalecer y desarrollar el sistema ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires.
Esas empresas estarán eximidas del pago de derechos de importación siempre que cumplan con los objetivos previstos en el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, del Ministerio de Planificación Federal.
El decreto 1917 de fecha 7 de diciembre de 2010 eximió del pago del derecho de importación, tasa de estadística y tasa de comprobación a la importación definitiva para consumo de los bienes, nuevos o usados, con destino a la provisión, modernización y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional.
Por dicho decreto se designó a la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación, como Autoridad de Aplicación, quedando facultada para dictar las normas que resulten necesarias para la instrumentación, reglamentación e interpretación del mismo.
Los lotes de repuestos destinados al mantenimiento del material tractivo y/o remolcado importado por el Estado nacional y los que se importen en función de cumplir con el plan gozarán de la eximición del derecho para importar, cuando cuenten con certificados de importación emitidos por Transporte.
Cuando los lotes de repuestos no puedan ser embarcados hacia el país en el mismo medio de transporte que el material tractivo y/o material remolcado al que acompañan y están destinados, se considerará cumplido cuando se acredite ante la Secretaría que tal circunstancia está ocasionada por razones de tipo logístico y/o de fuerza mayor.
En estos casos, los certificados de importación emitidos deberán contar con el número de las destinaciones de importación a consumo a las que están afectados; peso total del material tractivo y/o material remolcado contra el cual miden para obtener el beneficio.
Las unidades autopropulsadas y remolcadas de ferrocarriles urbanos (tranvías) deben ser consideradas como parte del material rodante.
Los certificados de importación a los que refiere la resolución 43/11 publicada hoy deberán ser obtenidos por el importador en forma previa a la oficialización de las correspondientes destinaciones de importación para consumo.
Estos certificados de importación no podrán ser utilizados en forma parcial por el importador.- 

Probaron las vías que llegan al puerto

Hacía 11 años que no ingresaba un tren de carga al puerto. En la actualidad, el lugar está totalmente renovado, por lo que el tren pasó muy cerca del casino, del shopping y del supermercado.

 Foto:Guillermo Di Salvatore
En un trabajo conjunto de Belgrano Cargas, el Ente Portuario y la Municipalidad de Santa Fe, esta mañana se probaron las vías que unen el trayecto Estación Belgrano - Puerto. Una pequeña formación partió alrededor de las 9.30, atravesó avenida Alem y llegó, por el distrito portuario, hasta los silos de la zona sur. Luego hizo el camino inverso, regresando al punto de inicio sin sortear dificultades.

Era un paso imprescindible para obtener de las autoridades nacionales la factibilidad técnica de ese sistema ferroviario que permita la vuelta de los trenes de carga al Puerto y el uso de los mismos rieles para el servicio de tren urbano que planea poner en marcha la Municipalidad este mismo año. La prueba sirvió, además, para revelar en terreno las medidas de seguridad que habrá que adoptar para garantizar la convivencia de los trenes con la circulación vehicular en transitadas avenidas como Alem y bulevar.

En el mismo lugar donde se proyecta construir la estación de pasajeros Puerto, a metros de Costa Litoral, funcionarios de todos los organismos que intervinieron en la operación esperaron que pase la formación. Además del intendente Mario Barletta, estuvieron el titular del Ente, Marcelo Vorobioff; el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña; el presidente del Concejo, José Corral y el candidato a concejal Leonardo Simoniello; y el diputado Hugo Marcucci entre otros.

El municipio tiene previsto enviar esta semana al Concejo el proyecto para regular el nuevo servicio de trenes.

TRAS LAS PISTAS DE QUIENES PINTARON LOS GRAFITIS EN EL TREN

De acuerdo a los datos recabados por la Policía, los autores no serían de Concepción del Uruguay y lo realizaron en pocos minutos con gran destreza. Hubo quienes consideraron vandálico el hecho que también recogió apoyos.
El tren con el gigantesco grafiti ya está en Paraná y seguramente se está trabajando en la remoción de la pintura de diferentes colores que desconocidos combinaron durante la madrugada del sábado en la estación de Concepción del Uruguay, pero los ecos de este suceso siguen dando que hablar en La Histórica, estación en la que tuvo lugar el hecho. Más allá de lo anecdótico y la calidad del “trabajo” artístico, el hecho generó encontradas opiniones en la comunidad y sanciones a quienes tenían a su cargo la seguridad del lugar.
Hubo quienes repudiaron el hecho considerado vandálico, pero muchas voces coincidieron en destacar que la combinación de esos colores le daba un aspecto distinto al tren y llegaron a sugerir que este sea decorado de manera similar a los colectivos de larga distancia, con paisajes como El Palmar, playas y edificios identificativos de la provincia.
Lo cierto es que a partir de este suceso, la Policía inició la investigación y sostendrían que los grafiteros no serían de la ciudad, postura que otros artistas apoyarían.

Cómo lo hicieron
Respecto al material empleado, sin dudas fue una pintura de secado rápido, de la llamada de secado al tacto que en cuestión de minutos se puede tocar y que con conocimiento del trabajo, no llega a chorrearse.
Estos trabajos generalmente son efectuados a dos manos, combinando colores con gran destreza y, llegado el caso, si los que lo hicieron eran varioss, se pudo hacer en cuestión de 15 minutos como máximo, lo que explicaría el hecho de que no fueran descubiertos.
Por otra parte, se discutía cómo pudieron hacer el grafiti sin que se escuchara agitar o movimientos de los aerosoles, lo que también tendría su respuesta, ya que muchas veces –para evitar el ruido de la bolilla de metal– se les coloca un fuerte imán en la base del recipiente.
Según señaló Andrés Toscano, propietario de una pinturería de Concepción del Uruguay, estos aerosoles son generalmente de buena calidad, destacando que al país llegan procedentes de Estados Unidos, pero hay quienes los traen de otros puntos por encargue, para trabajos profesionales.
“Este tipo de grafitis es común verlos en los trenes de Estados Unidos. Los vagones son pintados en forma íntegra en contados minutos. Los grafiteros trabajan en grupos y en cada estación, cada grupo tiene su plano y hacen su parte, la que es continuada por otros en la estación siguiente”, explicó a Uno.

El grafiti
Según se intenta explicar en la filosofía del grafiti, muchos comienzan por establecer sus objetivos, los que impulsan a aquellos que deciden hacer de la escritura en los trenes o paredes, su vehículo de expresión.
Hay una razón principal que empuja a la mayoría de estos artistas urbanos, y no es sino la necesidad tan común a cualquier tipo de arte, de expresar y comunicar a los demás el propio mensaje, unida por supuesto a la búsqueda de la fama o como bien lo expresa el grafitero madrileño Zeta, el poder decir “aquí estoy, este soy yo, este es mi barrio, esta es mi vida”.
Precisamente esta búsqueda de fama y de reconocimiento entre la comunidad del grafiti, es el motivo que explica la proliferación de los “tags” (firmas simples con el nombre del que lo hace, muchas veces para “adueñarse” de un rincón urbano) y “throw-ups” (realizados para conseguir atención para sus trabajos más grandes llamados “piezas”), y el hecho de que se hagan en sitios como trenes y autopistas, en los que pueda verlos el mayor número de gente posible.
De igual manera que la frecuencia de los trabajos es una forma de ganar respeto entre los demás ‘Writers”, la creatividad en el estilo a la hora de realizarlos es además otro factor importante a la hora de labrarse una buen reputación entre aquellos.

Las personas idóneas en ferrocarriles son reemplazadas por funcionarios que no entienden nada


 Domingo Ava cuestionó la política ferroviara de la provincia, "con vías en mal estado, de poco sirve tener unidades nuevas", aseguró. Asimismo el dirigente de La Fraternidad inistió en que "peligra la estabilidad laboral" de los trabajadores porque el Ente Binacional de Yacyretá "subió la cota y cortó las vías entre Argentina y Paraguay"

El dirigente de La Fraternidad, Domingo Ava lamentó -como colaborador de la UEFER- que Carlos Molina (ex Secretario de Transporte de la Provincia de Entre Ríos) no le comunicara, por lo menos telefónicamente, lo ocurrido. Además denunció que a quién se menciona como "maquinista" en el tren que hace el servicio entre Paraná y Colonia Avellaneda "no lo es", sino que es "portavoz de este servicio" y "encargado del taller". Por otra parte destacó que el día de la inauguración de dicho servicio hubo inconvenientes con el Tecnotren. "A este último se le debe de practicar una reforma urgente para así poder brindar un servicio eficiente a la comunidad, dado que el pasaje necesita llegar a horario", aseguró.

En una carta enviada a los colegas de Crónica Ferroviaria el dirigente del gremio de los conductores de trenes opina que "a la vía hay que patrullar antes, pues son trechos cortos y no se justifica lo acontecido; por otro lado, los ferroviarios vemos como se siguen licitando obras viales (autovías, rutas, etc.) pero poco, o nada, de inversión de obras en vías, renovaciones que son sumamente necesarias para brindar un servicio eficiente".
"Con vías en mal estado, de poco sirve tener unidades nuevas", aseguró.
Por otra parte advirtió "vemos que las personas idóneas en ferrocarriles son reemplazadas por funcionarios que no entienden nada, y esto va en contra de la reactivación de los ferrocarriles en el país, pues se toman decisiones como la del Ente Binacional de Yacyretá, que antes de terminar las obras ferroviarias subió la cota y cortó las vías entre Argentina y Paraguay, e inclusive la entrada a Estación Garupá con una pérdida tal vez irrecuperable de clientes". Y se preguntó: "¿Lo habrían hecho si afectara a alguna ruta?"
"Hace más de dos meses el Ferrocarril Mesopotámico está en esas condiciones peligrando la estabilidad laboral de compañeros, y nadie da respuesta alguna, cuando por otro lado se habla de la reactivación del ferrocarril", denunció finalmente Ava..

FUENTE: FM RIEL

Se normalizó la ex línea Mitre tras las demoras sufridas

El servicio de trenes funciona con normalidad luego de solucionarse un inconveniente en el sistema de señales.
El incidente había sido provocado por el robo de cables en las cercanías de la estación Retiro.
Línea Mitre (skyscrapercity)
El servicio de trenes de la ex línea Mitre quedó normalizado este mediodía, después de solucionarse un inconveniente en el sistema de señales, provocado por el robo de cables en cercanías de la estación Retiro, informó un vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA).

"Las demoras fueron en un principio de hasta 20 minutos en los tres ramales de TBA que unen Retiro con las estaciones Mitre (Olivos), José León Suárez, y Tigre hasta que se reanudó el servicio en forma total", dijo un vocero de la empresa.

El robo de cables, que ocurrió alrededor de las 4:30 a la altura del kilómetro 2 (en inmediaciones de Retiro), generó demoras en los servicios debido a que, "dañado el sistema de señalizaciones", se debe operar el ingreso y egreso de trenes a la estación Retiro con mucho más cuidado", explicó la fuente consultada.

Grupo JSV refuerza sus servicios express desde Alicante y Tarragona

El operador logístico complementa sus conexiones marítimas entre los puertos de Alicante y Tarragona con las Islas Canarias con su servicio ferroviario entre Burgos y Tarragona.
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El Grupo JSV quiere reforzar sus servicios express entre los puertos españoles y las Islas Canarias, y lo hace manteniendo sus conexiones marítimas y ferroviarias. 
La compañía opera dos rutas entre los puertos de Alicante y Tarragona. Desde el enclave alicantino ofrece dos salidas semanales, viernes y sábado, con llegada los lunes a La Palmas, Tenerife y Arrecife. Desde el puerto de Tarragona, por su parte, mantiene una salida semanal, los viernes, llegando los lunes a Tenerife, los martes y a Las Palmas y Arrecife los viernes.

Estos servicios rápidos están siendo cubiertos por los buques “Spica” y “Katharina Sibum”.

Ferrocarril
El complemento terrestre al servicio marítimo express entre la zona de Cataluña y Canarias viene de la mano del ferrocarril, con la conexión entre la localidad burgalesa de Miranda de Ebro y el puerto de Tarragona mediante un tren cliente semanal. Dicho tren sale desde la terminal ferroviaria del Grupo JSV de Miranda de Ebro todos los jueves a las 16:00 horas, llegando a Tarragona los viernes y así embarcando las mercancías para llegar a Canarias a comienzos de semana. De esta forma, el Grupo JSV ofrece “una alternativa real de embarque a las mercancías del norte de la Península, siendo no solamente competitivos a nivel económico sino dando un tiempo de tránsito mucho más rápido y fiable que embarcando desde el norte de la Península”, afirman fuentes del Grupo.

Esta red de servicios se trata de un paso más dentro de “la dinámica de mejora continuada que estamos aplicando en sus líneas de actividad en general, y de sus Servicios Express en particular, que fortalecen la política estratégica del Grupo JSV hacia las Islas Canarias, cuya finalidad principal es el servicio al cliente”.

ESPAÑA - Una avalancha de piedras obliga a cortar la vía 90 minutos en Pontedeume

La caída de rocas sobre el tendido ferroviario en un punto del municipio de Pontedeume ayer por la tarde obligó a interrumpir la circulación de trenes entre la estación de esa localidad y la de Neda por espacio de una hora y media. 

Trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) advirtieron de la presencia de las piedras sobre las vías a las 16.18 horas, por lo que dieron aviso para que se impidiese el paso de convoyes por ese tramo, al tiempo que se alertaba del desprendimiento al servicio autonómico de emergencias 112. 

Durante los 90 minutos que se mantuvo el corte del servicio de transporte, el personal de la empresa estatal procedió a la retirada de las rocas que se precipitaron sobre la trinchera por la que discurre el tendido férreo, por el que volvieron a circular los trenes a partir de las 17.42 horas, según informó la compañía. 

lunes, 28 de marzo de 2011

Una vía con 130 años de historia

El nuevo servicio pone en valor el infrautilizado trazado entre Sevilla y Huelva

El 15 de marzo de 1880 se inauguró la vía Sevilla-Huelva por cuyo trazado circulará desde hoy la línea C-5 del Cercanías del Aljarafe. Desde entonces, los vaivenes industriales, la moda, el abandono y el resurgir se han ido concatenando hasta llegar hasta hoy, cuando el tren renace como la apuesta por el transporte público. No fue así cuando nació por concesión a Guillermo Sundheim en 1876. El gobierno de la primera república declaró la línea de utilidad pública y cuando ya las obras estaban en marcha, se le transfirió a la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Partía de la estación de Plaza de Armas, desde donde cruzaba el río Guadalquivir por el Puente de Hierro y salía de Sevilla por las afueras de Triana, donde tuvo una parada, para adentrarse en el Aljarafe. Entonces, el parque inicial del ferrocarril estaba compuesto por 24 locomotoras, 32 coches y 403 vagones, situación que no mejoró hasta la entrada en vigor del Plan Decenal de Modernización 1964-1973. Fue cuando la tracción a vapor se sustituyó por la diésel y, gracias al Plan de Urgencia 1974-1977, por la electricidad, medida adoptada tras la crisis del petróleo.

Desde un primer momento las máquinas de vapor se encontraron con la dificultad de tener que subir la cornisa, desde Camas (punto kilométrico 4) hasta la estación de Aznalcázar-Pilas (35), salvo dos kilómetros a la altura de Salteras, donde, como en Benacazón, había apeaderos que fueron clausurados y posteriormente demolidos.

Hasta que en agosto de 1941, la dictadura nacionalizó el ferrocarril las empresas construían y gestionaban las líneas por concesión durante 99 años. "Hasta la década de los años 20, no empezó a desarrollarse la industria en España y la capacidad de moverse, y el gobierno de la nación no podía asumir la construcción, a diferencia de ahora que lo construye y lo mantiene", explica Manuel Galán, presidente de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Fue precisamente por el interés industrial entre Sevilla, Huelva y Riotinto por el que se creó dicha línea, aunque "los ingleses crearon vías estrechas más específicas para la mina, y ésta se quedó para viajeros", destaca Luis Vergara, ferroviario y miembro de la asociación. Fue su primera época de esplendor y que "aglutinaba el tráfico de mercancías y era fundamental porque en los caminos se tardaba una eternidad". En su opinión, "fue una revolución que quedó dormida en el siglo XX".

La razón fue el plan de carreteras, que despegó el transporte en coche al mismo tiempo que decayó el traslado de mercancías a través del ferrocarril. "Perdió toda su cuota del mercado de mercancías, que hoy sigue bajo mínimos, entre el 2% y el 4%, lo que supuso que en las estaciones con menos tráfico de viajeros dejaron de parar", continúa.

Ya entonces, los autobuses iban del centro del pueblo al corazón de la capital hispalense, y el tren no era más barato. "Fue un círculo vicioso porque hoy las estaciones están más alejadas", añade el presidente de la asociación. Ejemplo de ello fue la despedida de la estación del centro de Camas, a la que el tren llegó por última vez el 22 de mayo de 1990, mientras que la que hoy se estrena es una de nueva planta fuera del casco urbano.

Esta decadencia se transformó en los últimos años gracias a la apuesta de las administraciones y a la saturación de las carreteras. "Han entendido que es esencial y dan un buen servicio, de manera que se revierte la situación respecto a los años 60, 70 y 80", explican. Pero hay algo que a los expertos les sorprende: "En los años 70 y 80 se decía que el futuro del ferrocarril eran las mercancías y han sido los viajeros los que han hecho reverdecer el tren". Para este cambio fue fundamental la división en la gestión de Renfe entre los distintos tipos de ferrocarril: Cercanías, mercancías, AVE...

En la actualidad, la gente utiliza el tren porque es un sistema eficaz. Respecto al Cercanías del Aljarafe, auguran un cambio de mentalidad. "Cuando la gente vea cómo funciona, que coges tu coche y tardas un mínimo de 40 minutos y en el tren va más cómodo y más barato, lo cogerá". Es más cree que, a raíz de la demanda, en vez de pasar un tren cada 40 minutos tendrá más frecuencia. "Pero hay que esperar a ver cómo responde el público".

En esto influirá una doble medida: hay que acercar a los vecinos hasta las estaciones, que están muy alejadas, e implantar un billete único.

Los trenes de la ex línea Mitre funcionan con importantes demoras por el robo de cables

Los trenes de la ex línea Mitre que circulan entre la estación Retiro y las terminales bonaerenses de José León Suárez, Bartolomé Mitre y Tigre sufrían esta mañana demoras de hasta 20 minutos como consecuencia de un robo de cables, informó la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA).
Un vocero de la empresa dijo a Télam que "como consecuencia de un robo de cables ocurrido alrededor de las 4:30 a la altura del kilómetro 2, en inmediaciones de Retiro, las formaciones del Mitre sufren esta mañana demoras de 10 hasta 20 minutos".

"Las demoras afectan a tres ramales de la línea Mitre, Retiro-José León Suárez, Retiro-Tigre y Retiro Bartolomé Mitre", agregó.

Un tren descarrila a cien kilómetros de Toronto

URUGUAY - Perder el tren

En sus primeros días en el gobierno, José Mujica anunció que en dos años habría trenes de carga circulando "a sesenta kilómetros por hora", pero transcurrida la mitad de ese lapso hay pocas esperanzas de que tal promesa se cumpla. Pese a la bonanza económica actual el gobierno carece de fondos suficientes para relanzar AFE razón por la cual necesita los aportes del sector privado.
Para ello se busca crear una empresa pública de derecho privado encargada del transporte de carga y pasajeros. Con esta flexibilización se facilitaría la asociación y participación del sector privado, algo que permitiría modernizar la flota de trenes y poner en condiciones las vías férreas así como mejorar las finanzas del ente del riel que hoy presentan un déficit anual cercano a los 14 millones de dólares, que pagan los contribuyentes.
Mientras los ministerios de Economía y Transporte elaboran el proyecto, el gremio de AFE está en pie de guerra ante lo que denuncia como "una privatización encubierta". Es que la Unión Ferroviaria se opone a todo intento de alterar la situación estatutaria del ente por temor a que los cambios afecten la seguridad en el empleo o las condiciones de trabajo. Por eso entre sus medidas de lucha ya concretó la desafiliación del gremio del actual vicepresidente de AFE, Juan Silveira, al tiempo que se amenaza con otras acciones.
Así se repite el caso de una corporación que, replegada en defensa de los que consideran sus intereses, frena el avance en un área tan esencial como es el transporte en un país agroexportador. Situaciones de este tipo se dieron antes, por ejemplo en el puerto, cuando las presiones de un gremio retrasaron por años una inevitable reforma. ¿Pasará lo mismo con AFE y perderemos el tren?

PARAGUAY - Ex estación de Pirayú pasa a manos de la Comuna

La firma Ferrocarriles del Paraguay SA cedió la administración de la ex estación de trenes de Pirayú a la Comuna local, que pretende convertirla en un lugar de esparcimiento para la población. Con ello también se atraerán más turistas, ya que tanto el edificio como toda la ciudad cuentan con grandes atractivos.

Ex estacion de  Pirayu pasa  a manos de  la Comuna
En un acto realizado en el mismo edificio de la otrora parada de tren, el titular de la empresa Ferrocarriles del Paraguay SA, Eduardo Laterza, entregó en forma simbólica la llave de la estación al intendente municipal  Guido Gayoso (PLRA).

El jefe comunal señaló que es el inicio del cumplimiento de un sueño largamente acariciado por los pirayuenses, el de conseguir la autorización del ente estatal para la reestructuración de la ex estación. Se trata de la única en el país que cuenta con dos torres.

El documento firmado por las citadas autoridades tendrá vigencia durante dos años. Sin embargo, podría ser ampliada, de acuerdo a lo señalado por Laterza.

De ahora en adelante se realizarán las gestiones para realizar los trabajos en el lugar y para mediados del año se prevé la habilitación del “paseo de los ilustres”. El lugar llevará los nombres de pirayuenses que se destacaron a nivel nacional e internacional.

Entre ellos se destaca el Gral. José E. Díaz, héroe máximo de la batalla de Curupayty, librada durante la Guerra de la Triple Alianza (1865-1870). 

Asimismo, el predio se convertirá en un parque para brindar espacio de sano esparcimiento a la población. Con esto se aprovecharán sus cerca de dos hectáreas. El mantenimiento correrá por cuenta de la Municipalidad.

Este logro fue posible mediante la comisión Pro Festejos del Bicentenario de Pirayú, que está presidida por David Cohene e integran representantes de todos los sectores civiles.

El edificio de la ex estación del ferrocarril, construido en 1864, y el antiguo casco urbano de la ciudad erigida en esa época guardan intactos en su lecho los vestigios coloniales de su edificación. Pirayú se encuentra a unos 50 kilómetros de la capital del país.

Tren de carga canadiense se descarrila y uno de sus vagones se incendia

Un tren de carga se descarriló hoy cerca de Port Hope, provincia canadiense de Ontario, y uno de sus 10 vagones se incendió, pero no se reportaron heridos.
El descarrilamiento también interrumpió el suministro de gas por la línea que corre de forma paralela a las vías férreas, informó la Canadian Broadcasting Corporation (CBC).
Garry Hull, subjefe de policía de Port Hope, dijo que 20 casas ubicadas en un radio de kilómetro y medio del sitio del descarrilamiento fueron evacuadas, informó CBC.
Los bomberos ya se encuentran en el lugar y un equipo de manejo de materiales peligrosos ya está en camino desde Toronto, a una hora del poblado por carretera.
Por el momento se desconoce qué materiales transportaba el tren y cuál fue la causa del descarrilamiento.

domingo, 27 de marzo de 2011

Complica a funcionarios un choque de trenes


Todo parece indicar que el choque de trenes ocurrido en San Miguel hace poco más de un mes, que provocó cuatro muertos y 116 heridos, fue una tragedia anunciada. Así lo estimó la Justicia, que ya comenzó a investigar la presunta responsabilidad de funcionarios de los gobiernos nacional y provincial.
Los últimos peritajes realizados en los vagones del ferrocarril San Martín determinaron que había pisos corroídos y paragolpes recuperados con el método de soldadura eléctrica, lo que indicaría que la formación N° 3443 de la empresa Ugofe no estuvo en condiciones de proteger del impacto a los pasajeros, por serias deficiencias en su estructura.
De la administración encabezada por el gobernadorbonaerense Daniel Scioli depende la empresa Ferrobaires, propietaria de la locomotora que salió a las vías con el sistema de frenos parcialmente anulado.
En tanto que las imputaciones a los funcionarios del gobierno nacional se fundan en la falta de controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a la empresa Ugofe, a cargo del ferrocarril San Martín, que permitió que circularan formaciones con graves fallas en su construcción y materiales incapaces de resistir un choque como el que provocó la tragedia en San Miguel.
La denuncia había sido presentada por el diputado nacional por la CC en el juzgado federal de San Martín y comenzó a ser analizada por el magistrado Juan Manuel Yalj.
Al revisar la locomotora de Ferrobaires, los peritos determinaron que los maquinistas no hubieran podido frenar la formación ante un caso de emergencia, como fue el hecho de hallar un convoy detenido en las vías, porque el sistema de frenos había sido parcialmente anulado.
A esto hay que sumar que los vagones del ferrocarril San Martín tenían el piso corroído y los paragolpes recuperados por el método de soldadura eléctrica. Esto significa que el sistema que debía absorber la violencia de cualquier impacto que recibiera la formación no estaba preparado para un choque como el que ocurrió en San Miguel.
El 16 de febrero pasado cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín.
La máquina N° 9076 se montó en el último vagón de la formación de la Ugofe que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes, identificados como U3624 y U3539, donde viajaban las cuatro personas que murieron y la mayoría de los 116 pasajeros heridos.
"Parecería que las causas del montaje del coche U3624 sobre el vagón U3539 se habrían debido a que la calota, por fisuras y/o deficiencias en su material, cedió provocando que el perno central de encastre del boggie se desprendiera literalmente del mismo, dejando a la carrocería libre en su desplazamiento, permitiendo que ingresara dentro de la U3539", indica el informe presentado por los peritos ante el juez federal Yalj.
"En otras palabras, si la calota no hubiese cedido liberando el perno central de encastre del boggie, ambos coches no se hubiesen montado, recibiendo y absorbiendo la fuerza del impacto los paragolpes. No obstante, es necesario destacar que los paragolpes no se encontraban aparentemente en óptimas condiciones por haber sido recuperados mediante el método de soldadura eléctrica", agregaron los peritos que firmaron el estudio técnico, incorporado en el expediente entre las fojas 106 y 135.
En la denuncia que el diputado Morán presentó ante el juez federal Yalj, el legislador acusó a la ministra de Infraestructura provincial, Cristina Alvarez Rodríguez; al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; al ex titular de esa dependencia Ricardo Jaime, y a Eduardo Gnarini, quien se desempeñaba como administrador de Ferrobaires en la época en que ocurrió la tragedia.
Según consta en la presentación, el legislador solicitó que se investigara la responsabilidad de los acusados por la presunta comisión y violación de los deberes de funcionario público.


"Tanto el gobierno nacional como el provincial son los primeros responsables de la falta de mantenimiento y de la infraestructura del servicio ferroviario, así como de la falta de control", había expresado el legislador en su denuncia.
Entre las medidas de prueba pedidas por el disputado Morán en su presentación ante el juez Yalj figura una serie de peritajes sobre el estado de los vagones de la formación del ferrocarril San Martín.
"Esto nos indicará si un choque de estas características por sí solo produce semejantes daños o si, en realidad, fueron consecuencia directa del estado de los vagones y trenes", sostuvo Morán.
Esos peritajes ya concluyeron que, si los vagones hubieran estado en buenas condiciones, habrían absorbido la violencia del impacto.
CONCLUSIONES
  • Coche U3624 (Ugofe): aquí viajaban algunas de las víctimas. Tenía los platos de los paragolpes cortados a la altura del vástago. Esto se debería al recuperado por el método de soldadura eléctrica. El piso del vagón estaba averiado y totalmente corroído .
  • Coche U3539 (Ugofe): aquí también viajaban varias víctimas. Según los peritajes, los cajones donde se alojan los tubos de los paragolpes se hallaban con fisuras. Ambos platos de los paragolpes estaban cortados a la altura de los vástagos.
  • Coche FU2570 (Ugofe): es el furgón que fue chocado por la locomotora de Ferrobaires. La chapa tiene un espesor de 1,5 mm, cuando según el manual de la empresa fabricante, debería ser de 3,175 mm.
  • Locomotora 9076 (Ferrobaires): pedal de "hombre muerto" anulado por clavos; instrumentos de cuentakilómetros y velocímetros desconectados; válvula de freno de emergencia del lado del ayudante, atado con alambre de fardo.