domingo, 31 de julio de 2011

Capital de los trenes?


Poco después de su fundación, a inicios del siglo XX, La Plata se convirtió en un nudo ferroviario con pocos equivalentes en el país; miles de pasajeros y centenares de toneladas de mercadería pasaban por tres grandes terminales y una treintena de estaciones intermedias ubicadas en todo el distrito.
Actualmente, el único de los ramales de pasajeros activo es el ex Roca, que saliendo de 1 y 44 pasa por las estaciones de Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell y Villa Elisa. Pero hubo un tiempo, entre 1912 y 1961, en que el Provincial al Meridiano V -luego bautizado General Belgrano- partía de 17 y 71 para observar paradas en Gobernador García, Arana, Ingeniero Villanueva, Lisandro Olmos, Angel Etcheverry y Buchanan. O encadenaba Gambier, La Cumbre, Joaquín Gorina y Arturo Seguí.
Desde Ringuelet, un empalme del Roca permitía llegar a José Hernández, Melchor Romero, Abasto y el Apeadero Km. 65,500; y otro, a Hipódromo (hoy La Plata Cargas), Circunvalación, Rufino de Elizalde, Gobernador Arana, Ignacio Correas y Poblet.
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Tren Arica-La Paz es un as por el que se juega el puerto

El primer semestre del 2012, el ferrocarril Arica-La Paz, tramo chileno, debe estar como nuevo y listo para transportar carga boliviana hacia y desde el puerto para el que dicha carga representa el 74% de su movimiento.


Con una inversión de $us 32 millones del Gobierno de Chile, el proyecto puesto en marcha en mayo del 2010, llamado de “rehabilitación y remediación”, es ejecutado por la empresa COMSA (Constructora de Obras Municipales SA), que ganó la licitación.
Aldo Signorelli, gerente General de la Empresa Portuaria Arica (EPA) —que suscribió un convenio con FFCC del estado, el año 2006, para súper vigilar las obras— explicó los pormenores a un grupo de periodistas bolivianos invitados al puerto.
El ferrocarril data del año 1913, cuando comenzó a correr entre Arica y La Paz, producto del Tratado de 1904 con el que el país vecino selló la guerra que dejó a Bolivia sin salida soberana al mar. Durante el siglo XX, fue esencial para el traslado de mercadería, pero también de pasajeros. A principios del presente siglo, diversos motivos hicieron que esta vía de comunicación se interrumpiese. La rehabilitación está contemplada en la Agenda de 13 puntos con que Bolivia y Chile se propusieron avanzar en las relaciones bilaterales.
El grueso de la inversión (60 por ciento) se utiliza en la rehabilitación de la vía férrea: reposición de rieles y durmientes. Para avanzar, se ha dividido el trazado en tres tramos: 1: Arica–Central Km 0 a Km 70; 2: Central–Puquios Km 70 a Km 113 y 3: Puquios–Visviri Km 113 a Km 206. Este último punto hace frontera con Bolivia, más precisamente con Charaña.
Durante la visita a Arica, se pudo ver parte del tramo uno y constatar cómo lucen aquellos puntos en los que la madera nueva reemplaza a aquella que se había podrido (hay lugares muy húmedos en la particular zona que es Arica: un desierto a orillas del mar, con ríos que cruzan su territorio y alientan la agricultura), cómo se está reponiendo los cruces de vía, etc.
Signorelli y otros ejecutivos de la empresa, así como de la privada Terminal Puerto Arica (TPA) —que tiene en concesión el manejo del sitio por 30 años y cuyo gerente General es Pedro Jaramillo—, dicen estar entusiasmados con estos trabajos, pues calculan que disponer de un tren añadirá ventajas al puerto, a la hora de que los importadores y exportadores bolivianos se decidan por él. Ventajas a las que se agregará una nueva entrada al puerto: se está dragando en el mar para darle más profundidad.
Las obras de mejoramiento apuntan también a la carretera, hoy de altísimo tráfico para los camiones bolivianos. Las rutas son intervenidas en varios tramos, previéndose que las obras, que en total demandarán $us 308.831.061, concluyan el 2015.
Lo que se espera de la vía férrea, en particular, es capacidad para transportar mercadería de alto tonelaje. Los camiones cumplen su misión, pero no pueden excederse en la carga, por ejemplo trasladando minerales, maquinaria pesada o madera. El tren multiplicará esa capacidad y, se estima, esto repercutirá en el abaratamiento de los costos.
Cabe aclarar que la vía férrea es de Clase B, es decir, su velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora para trenes de carga y 50 para trenes de pasajeros.
Esta última alternativa está pensada en el turismo interesado en disfrutar de viajar en tren y del paisaje, sin la presión del tiempo.   Ocurre que, dadas las características mencionadas, viajar por esta vía es mucho más lento que ir por avión o por autobús.
Otra parte del proyecto chileno referido al ferrocarril es el mencionado de “remediación”. Esta faceta, que absorbe el 40% de los $us 34 millones, responde a las exigencias medioambientales del Gobierno de Chile. Ocurre que durante el tiempo que funcionó el tren (como 90 años), transportando productos de las minas bolivianas, fue dejando caer residuos a lo largo de la vía. Pues bien, esos materiales son contaminantes y están mezclados con la tierra. Hay que limpiar los puntos donde hay asentamientos humanos.
Esta labor implica que obreros debidamente protegidos van recogiendo la tierra en los puntos que el monitoreo y los estudios marcan como altamente riesgosos. El material se coloca en sacos que son trasladados a un área de seguridad en Puquíos. “No hay poblaciones a 50 km a la redonda”, explica Signorelli.
Si se suman las inversiones relacionadas con el ferrocarril, la conectividad vial, los proyectos de ampliación del puerto y del complejo fronterizo Chungará, entre otros, Chile habrá invertido $us 500 millones en hacer más competitivo al puerto de Arica.

Un FFCC interrumpido desde el año 2001
El Ferrocarril Arica-La Paz fue inaugurado el 13 de mayo de 1913. Tiene 440 km de largo, 233 de los cuales están en territorio boliviano. La compañía alemana Philipp Holzman lo construyó. El 2001, el servicio fue interrumpido a causa de lluvias y desastres en Chile y no pudo restablecerse, demandando una rehabilitación para lograrlo.  
 
En Bolivia se mantiene operativa la vía férrea 

La vía férrea Arica-La Paz en el territorio boliviano está en perfectas condiciones para el bus carril que transporta pasajeros de Viacha hasta Charaña, población fronteriza con Chile.
Los lunes y jueves parte el bus carril de la estación, ubicada en la ciudad de Viacha, y tarda cinco horas en llegar a la frontera, parando en varias poblaciones rurales aledañas a la vía férrea. Cuando se rehabilite el tramo en Chile, se abrirá una oportunidad para el transporte de carga.
Ferroviaria Andina es la empresa boliviana responsable del mantenimiento periódico y de prestar el servicio de transporte.
En el acta de la XXII Reunión del Mecanismo de Consultas Políticas Bolivia-Chile (Agenda de 13 puntos), realizada en La Paz del 12 al 14 de julio del 2010, la delegación boliviana “reiteró que la vía férrea en su territorio del ferrocarril Arica-La Paz está en condiciones de ser utilizada”. Queda pendiente una reunión para “intercambiar criterios sobre la futura operación del citado ferrocarril”.

Chatarra ferroviaria a metros del futuro Centro Cívico

La empresa Ferrocentral no prevé sacar los viejos vagones de tren, los hierros herrumbrados y las casillas. Afean el paisaje de una zona urbanísticamente renovada.

Abandonados. Los viejos vagones de la Estación Mitre, herrumbrados e inutilizables. Nadie pensó qué hacer con ese material (Hugo Allende/LaVoz).
Paisaje. Los hierros afean el paisaje, al lado de la futura sede de la gobernación (Hugo Allende/LaVoz).
Silencio. La empresa Ferrocentral no habla (Hugo Allende/LaVoz).
En las inmediaciones del futuro Centro Cívico se acumulan vagones de tren desvencijados, hierros herrumbrados, rieles en desuso y viejas casillas, pero trascendió que la empresa Ferrocentral, concesionaria del Tren de las Sierras, no estaría dispuesta a retirar ese material ferroviario que quedó en la zona de la Estación Mitre, entre el nudo vial Mitre y el puente de calle Rosario de Santa Fe habilitado semanas atrás.
Este diario buscó durante 15 días la palabra oficial de Ferrocentral para saber si se quitará ese material. Pero el vocero de la empresa indicó que no harían declaraciones.
Esa chatarra afea el paisaje de una zona renovada urbanísticamente, además de ser caldo de cultivo de alimañas, roedores, mosquitos y yuyos.
Hoy se produce un fuerte contraste visual en las inmediaciones de la Estación Mitre: a pocos metros de distancia coexisten el añejo material ferroviario abandonado y derruido con las estructuras edilicias en construcción (futuras sedes del Gobierno provincial), la flamante parquización y las aperturas viales.
Fuentes de la Provincia también admiten que no se prevé la remoción del material. El Ejecutivo provincial hizo una gestión expresa al respecto, pero sin suerte hasta ahora.
Misterio. En tanto, el futuro del Ferrourbano sigue siendo incierto. Pese a que hay muchos sectores liberados en la traza por donde circularía en la ciudad de Córdoba, no hay certezas de si se llegará antes de las elecciones de octubre con el tendido de vías y durmientes, para completar la extensión del recorrido hasta la Estación Mitre.
Por ahora la contratista Ferromet instaló vías férreas hasta el cruce con avenida Olmos, a la altura del puente 24 de Septiembre, en la zona de los ex Molinos Río de la Plata.
Sin embargo, hay un tramo de vías de ferrocarril que no fue liberado aún (entre calles Ibarbalz y Libertad), donde pueden verse algunas casitas precarias en medio de la traza.
En ese sector habría que desalojar los asentamientos marginales ubicados al lado de las vías, pero el tema viene demorado.

sábado, 30 de julio de 2011

PARAGUAY - Diputados plantean un proyecto de ley que confisca vías de ferrocarril

La Cámara de Diputados aprobó el jueves un proyecto de ley que declara patrimonio del Alto Paraguay los rieles de la antigua vía del ferrocarril de Casado SA. El documento propone autorizar a la Gobernación de Alto Paraguay a retirar las vías del tren.

Diputados plantean un proyecto de ley que confisca vías de ferrocarril
La Cámara de Diputados aprobó el martes, en su sesión ordinaria, un proyecto de ley que “declara patrimonio departamental los rieles de la vía del ferrocarril situados en el departamento de Alto Paraguay”.

El proyecto de ley, firmado por Víctor Bogado y Andrés Giménez, titular y secretario de la Cámara de Diputados, consta de dos artículos:

1 - “Declárase patrimonio departamental los rieles de la vía del ferrocarril situados en el departamento de Alto Paraguay”.

2) - “Autorízase a la Gobernación del departamento de Alto Paraguay a retirar los rieles ubicados en el departamento, a fin de salvaguardar los bienes patrimoniales”.

El único tramo de ferrocarril que existe en el Alto Paraguay se encuentra en las tierras que pertenecieron a la firma Carlos Casado SA, actual propiedad de la firma Victoria SA.

Carlos Casado SA creó un sistema de transporte ferroviario con la finalidad de facilitar  la llegada de quebracho hasta las procesadoras ubicadas en Puerto Casado y Puerto Pinasco.

El extremo más alejado del ferrocarril  se encuentra en el Km 180, conocido como Punta Riel, en las afueras de la actual ciudad de Loma Plata, departamento de Boquerón, hasta donde llegaba Carlos Casado SA.

El sistema ferroviario, a lo largo de la Guerra del Chaco, fue utilizado para el transporte de tropas paraguayas hasta el frente.

Carlos Casado SA puso a disposición del Estado paraguayo el medio de transporte necesario para abastecer de armas, tropas y logística al Ejército paraguayo.

Nunca perteneció al Estado
El Estado paraguayo nunca invirtió fondos públicos en la construcción de la ferrovía. El dinero fue parte de las inversiones de la empresa argentina en nuestro país. Tanto las vías como las locomotoras son bienes de propiedad privada.

El artículo primero del proyecto de ley, estudiado sobre tablas, es una mera declaración de intenciones, al hablar de un patrimonio del Alto Paraguay.

De hecho, esta declaración ya tiene antecedentes, puesto que en el momento de expropiarse las tierras de Victoria SA la ley de desafectación ya señaló que las vías forman parte del patrimonio cultural del Paraguay.

El artículo segundo plantea un grave problema jurídico: “Autorízase a la Gobernación del departamento de Alto Paraguay  a retirar los bienes ubicados en el departamento, a fin de salvaguardar los bienes patrimoniales”.

El Estado paraguayo no tiene potestad para disponer del retiro de bienes de propiedad privada.

Las vías de tren pertenecen a Victoria SA y la única forma de retirar bienes privados es apelando a una ley de expropiación, con la correspondiente indemnización.

El proyecto de ley aprobado por la Cámara de Diputados es ilegal: constituye una confiscación, figura expresamente prohibida por la Constitución Nacional.

Negros antecedentes
El robo sistemático de las  vías de tren, piezas de ferrocarril y locomotoras se inició bajo el gobierno de Nicanor Duarte Frutos, quien autorizó la ocupación de la propiedad de Victoria SA, sobre todo de la antigua fábrica de Carlos Casado SA.

La ex fábrica de Casado SA albergaba un patrimonio extraordinario. Prácticamente todo fue saqueado y el predio se convirtió en botín de la clase política de Puerto Casado.

La Comisión Pro Tierra y la Cooperativa Puerto Casado Poty tienen mucho que explicar sobre el saqueo, más aún porque la cooperativa fue declarada depositaria judicial y por ello  tiene responsabilidad jurídica en la comisión de delitos.

Los robos se sucedieron a plena luz del día, con abierta complicidad de la Policía Nacional y los políticos que controlaban en ese momento Puerto Casado.

Ahora surge un proyecto de ley que confisca bienes de Victoria SA y entrega los rieles de la vía del ferrocarril a la Gobernación del Alto Paraguay.

PARAGUAY - La recuperación del tren de carga debería ser una política de Estado

Si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el transporte ferroviario debería ser parte de la estrategia logística para distancias medias. Actualmente, los principales referentes internacionales del sector coinciden en la necesidad de su recuperación para atender el inevitable crecimiento de la economía del país y de la región y que ello es y debe ser una política de Estado y la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.

La recuperacion del tren de carga deberia ser una politica de Estado
Teniendo en cuenta que ningún país agroexportador es ajeno al fenómeno de la soja que estalló en la última década, y en lo que respecta al transporte masivo de agrograneles, el ferrocarril renace como el medio de transporte más económico para distancias medias.    

Tal es su revalorización que los consultores de transporte que participaron en el 5º congreso y exposición ferroviaria “Latinrieles”, celebrado en Bs. As. del 20 al 22 de octubre/10 y que reunió a los principales referentes internacionales del sector, coincidieron en señalar que “será necesario la recuperación del FF.CC. para atender el inevitable crecimiento de la economía de un país y de la región, y que ello es y debe ser una política de Estado”.   

En el caso de nuestro país, pese a que ocupamos el 6° lugar en producción mundial de soja (después de USA, Brasil, Argentina, China e India), por problemas de conectividad corremos el riesgo de quedar aislados fuera de los principales centros de consumo. Por tanto, un país con corredores de exportación inseguros a qué crecimiento económico y planificación puede aspirar.    

En los hechos, la infraestructura y las operación limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos para distancias medias, sean contenerizados o a granel, por lo que la reactivación del tren de cargas podría ser el eslabón que complemente la matriz logística estratégica y necesaria para aumentar nuestra competitividad.    

El flete es un importante componente del precio   
Según el Sindicato de Trabajadores de Transporte de Cargas del Paraguay, el precio de referencia para los fletes que las empresas multinacionales agroexportadoras deben respetar, y que fuera establecido por el Decreto Nº 12440/08, es de G 350 Ton./km.   

En el caso de la soja, a modo comparativo, supongamos que se deba trasportar una tonelada de granos 580 km en camión (que es el recorrido que correspondería al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur de Pto. Pdte. Franco a Curupayty), el costo de flete carretero de cada tonelada de soja costaría G. 203.000.    

Por otro lado, como es sabido, para distancias medias el flete ferroviario resulta un 70% más económico que el carretero, o sea que el precio rondaría los US$ 105 Ton./km y de igual manera supongamos que se deba transportar una tonelada de soja por ferrocarril a la misma distancia, 580 km, el costo de cada tonelada llegaría a  G. 60.900.   

Esto arroja una diferencia a favor del productor de G. 142.000 por tonelada acarreada. Llevado a valor de dólar el ahorro que significaría el flete ferroviario sería de US$ 36,74 por tonelada (tomando el tipo de cambio a G 3.865 por dólar).    

Ahora, si el precio FOB de la soja ronda los US$ 500/Ton. (ABC Color, 30 de enero de 2011, Economía y Negocios Pág. 33), la retención del 2% propuesta representa US$ 10/Ton., cantidad con la que se podría construir cada año más de 60 km de la red ferroviaria, pero en contrapartida el tren de carga le ahorraría al productor US$ 26,74 por tonelada en concepto de flete (un ahorro del orden de 167,4%).    

Este cálculo es solo en el caso de la soja, pero teniendo en cuenta que Paraguay exporta más de 10.500.000  Ton. de mercaderías (entre granos y subproductos), con la retención de 2% realmente se podría construir más de 100 km de vías férreas al año.

Hay otros  ejemplos. La provincia del Chaco cada año compra al Paraguay más de 350.000 Ton. de piedra triturada para obras públicas (rutas y etc.)  y más de 550.000 Ton. incluyendo el resto de las obras en la provincia y el acarreo se realiza con camiones.

Crecimiento de las exportaciones   
Según los sectores abarcados por las mesas sectoriales de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex), entre enero y octubre de 2010 las exportaciones aumentaron más de 50%, registrándose un total de US$ 1.064 millones. 

Al mismo tiempo las exportaciones de los demás sectores aumentaron en 33% totalizando US$ 2.744 millones, y da como ejemplo que los productos de carne y cuero fueron los de mayor volumen exportador entre todas las mesas con un crecimiento del 60,8%, y que el mayor crecimiento absoluto fue para las carnes frescas refrigeradas, cuyo valor de exportación pasó de US$ 220 millones a US$ 388,8 millones, siendo Chile el principal mercado para las carnes frescas.

En el rubro madera hubo un fuerte repunte con exportaciones de pisos de madera a EE.UU., Canadá y China Popular, mientras que las maderas contraenchapadas las mayores demandas vienen de Argentina, Chile, Puerto Rico y el Reino Unido.

Respecto al trigo, nuestro país logró exportar 1.000.000 de Ton. y para el 2011 con un aumento del 10% de la superficie de siembra, podría superar la cosecha récord del año 2010, que fue de 1.442.600 Ton. 

Y como es sabido, la cosecha de soja 2009/10 fue de 7.376.651 Ton. con una cotización que alcanzó un precio de US$ 500/Ton. y como en el 2011 la superficie de siembra aumentó más del 8%, para la presente campaña se espera una cosecha récord de 7.560.000 Ton.

Tomando este valor como referencia, si  consideramos el resto de los productos como girasol, maíz, sésamo y sus derivados, aceite, harina, expeller, por nombrar los más incidentes, bien se podría hablar de  zafras de unas 10.500.000 Ton. exportables.    

El ferrocarril bioceánico   

El recorrido de Pto. Pdte. Franco a Curupayty mencionado anteriormente como referencia corresponde al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur, cuyo estudio de prefactibilidad está a cargo de la Koica (Agencia Coreana de Cooperación Internacional).

Este tendido es parte del FF.CC. bioceánico que resultará de la unión con el FF.CC. brasilero a través del futuro puente bimodal en Pto. Pdte. Franco a licitar, lo que permitirá al FF.CC. paraguayo acceder a los puertos francos de Santos y Paranaguá del Atlántico. 

Al respecto  el presidente de Rerroeste “Compañía ferroviaria del estado de Paraná”, Samuel Gómez, manifestó en la última expo Santa Rita que existe interés de extender 150 km el ramal ferroviario de Cascavel a Foz de Yguazú.

De igual manera está prevista la conexión con el FF.CC. argentino Belgrano Cargas, cuyo cruce sería en Curupayty, lo que permitiría al FF.CC. paraguayo acceder por paso Socompa al puerto franco que nuestro país dispone en Antofagasta en el Pacífico.    

Se trata de un eje de integración de 2.800 km de extensión de costa a costa, donde  580 km recorrerán territorio paraguayo, reducirá hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones y se eliminaría también una de las principales causas del deterioro de nuestras rutas.    

Igualmente se podrá seguir construyendo otros ramales como accesos a más puertos (Concepción, Zeballos, etc.), incorporarlos al patrimonio del FF.CC. paraguayo, concesionar su explotación y percibir el canon correspondiente.    

Tren del oeste. Expansión de las fronteras agropecuarias   
También sería posible construir en el futuro un ramal ferroviario en la zona occidental. 

La longitud total de este corredor ferroviario de frontera a frontera partiendo de Murthino sería de 570 km (260 km de Carmelo Peralta a Loma Plata, 25 km a Filadelfia, 65 km a Mcal. Estigarribia y 220 km hasta Pozo Hondo, Argentina) y empalmar con el ramal C -25 del FF.CC. argentino Belgrano Cargas que une la ciudad de Formosa con los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta, Mejillones e Iquique).    

Incluso es posible la conexión por Chovoreka con el FF.CC. transamazónico (Bolivia-Brasil), lo que impulsará la integración para un desarrollo productivo y social de una subregión dentro del Mercosur, compuesta por los estados brasileños de Acre, Mato Grosso, Mato Gosso do Sul y Rondonia, la zona occidental de nuestro país, las provincias del noroeste argentino y el norte de Chile, mediante un FF.CC. paraguayo de cargas capaz de transportar el equivalente a 12.000 camiones por día a los puertos del Atlántico o del Pacífico.    

Este es el escenario. Dependerá de la visión de nuestros legisladores hacer realidad una política de transporte que resulte ventajoso para los intereses nacionales.

Feve amplía sus talleres en El Berrón para dar cabida a los tren-tran y los tranvías

La obra, que será ejecutada por Coprosa, ha sido adjudicada en 2,17 millones y se completará en 10 meses.

Un obrero trabaja en un tren en construcción en los talleres de Feve en El Berrón.
La compañía de ferrocarriles Feve acometerá una importante ampliación de sus talleres en El Berrón, a fin de ampliar su capacidad para dar la adecuada cobertura a la nueva maquinaria de la compañía, entre la que se incluyen los tren-tran y los tranvías. La obra ha sido adjudicada, por el Consejo de Administración de la compañía ferroviaria, a la empresa Construcciones y Promociones, S.A. (Coprosa), por un importe de 2.174.795,87 euros, IVA incluido, y su plazo de ejecución es de 10 meses a partir del inicio de los trabajos.

Para que los talleres puedan dar el adecuado servicio técnico a la nueva maquinaria y tengan la suficiente capacidad se construirá una nueva nave con tres vías de mantenimiento, dos de ellas dotadas de electrificación. Estas vías están destinadas al mantenimiento preventivo de las locomotoras y los vagones de pasajeros.

Asimismo, se instalarán sistemas de aire comprimido, suministro de aceite, catenaria e iluminación, así como todos los sistemas necesarios para garantizar la seguridad en el trabajo en techos y en zonas electrificadas.

Con esta ampliación, Feve pretende situar sus talleres en El Berrón entre los más modernos dentro del ámbito ferroviario, logrando, además, una mejora de la productividad al diferenciar la zona de mantenimiento preventivo con respecto a la de reparaciones. De este modo, se logra también una notable reducción en el número de maniobras necesarias para actuar sobre los trenes, así como un mejor posicionamiento de material.

Construidos en 1994 con el objeto de concentrar la actividad de los desaparecidos talleres de Oviedo y de Candás, los talleres de El Berrón forman parte del complejo que la compañía desarrolló en torno al nudo ferroviario de la localidad. Con cerca de un centenar de empleados y 19 vías dedicadas al mantenimiento, además de otras cuatro que sirven como cocheras, en El Berrón se lleva a cabo el mantenimiento preventivo y las reparaciones del 45 por ciento del parque móvil de Feve. Asimismo, los talleres de El Berrón son una de las pocas instalaciones ferroviarias del ámbito nacional que cuentan con la triple certificación de Calidad, Medioambiente y Seguridad y Salud en el Trabajo.

viernes, 29 de julio de 2011

Mar del Plata: Viaje de bautismo de los trenes Talgo IV desde Constitución

Es el primer viaje del servicio de trenes de pasajeros de velocidad media, cuya terminal ferroautomotora inauguró la presidenta Cristina Fernández. La formación partió desde la Estación Plaza Constitución hacia Mar del Plata a las 6.30 de este viernes. El nuevo servicio de alta prestación también tendrá salidas los domingos, ida y vuelta.
El nuevo servicio salió esta mañana rumbo a Mar del Plata desde laEstación Plaza Constitución en lo que significó el primer viaje con trenes Talgo IV de origen español con locomotoras diesel serie 319, adquiridos por el Estado argentino.
La terminal FerroAutomotora se encuentra en funcionamiento desde 2009y su emplazamiento en la zona urbana de la ciudad generó diversasmanifestaciones en contra y cuestionamientos al gobierno de Gustavo Pulti.
Según informó la Secretaría de Transporte, el nuevo servicio también funcionará los domingo: 9.15 desde Plaza Constitución y 16.20 de regreso desde la ciudad balnearia de Mar del Plata.
Los trenes tendrán una capacidad máxima de 220 plazas y estarán compuestos por 9 vagones, en detalle: 1 furgón generador, 1 cafetería, 2 clase preferente (26 plazas), 4 clase turista (36 plazas) 1 clase turista cola (24 plazas).
Los precios tarifarios del servicio son elevados. Van desde 150 pesos en Primera y de 200 pesos en Pullman. No obstante, ofrecen un servicio de a bordo muy completo con comodidades como sistema de audio, pantallas LCD y climatización central.
Los viajeros pueden adquirir los pasajes en las boleterías de la estación Constitución y en Mar del Plata, en la Ferroautomotora. 
En Buenos Aires, la venta anticipada se realiza de  lunes a viernes de 7.00 a 19.00 y sábados de 7.00 a 18.00. Para ventas del día todos los días de 7.00 a 23.30.
En Mar del Plata, en la estación ubicada en avenida Luro al 4600. Elexpendio es todos los días de 6.00 a 24.00. En las boleterías de Retiro (Capital) de lunes a viernes de 7.00 a 19.00 y sábados de 8.00 a 13.00.
También en la estación de trenes de Once, de lunes a viernes de 8.00 a 18.00 y Sábados de 8.00 a 13.00, según el cronograma informado.

Argentina licitará este semestre megaobra de túnel ferroviario con Chile


La presidenta argentina Cristina Kirchner recibió el martes el proyecto final del Corredor Bioceánico Aconcagua, que contempla la construcción de un túnel ferroviario a través de la Cordillera de Los Andes, límite natural con Chile, y será licitado este semestre.
El proyecto demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y consiste en un túnel de baja altura de 52 km entre la ciudad chilena de Los Andes y Mendoza, de Argentina, y en un ferrocarril eléctrico que logrará una capacidad de carga de 77 toneladas anuales una vez completadas las obras.
El gobierno argentino llamará en este semestre a licitación internacional para la construcción de la obra, cuya inauguración está prevista para 2022, según la página web de la Presidencia.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, dijo que se trata de "uno de los túneles más importantes del mundo" y anticipó que Kirchner se reunirá con su colega chileno Sebastián Piñera este viernes en Lima para hablar sobre este importante megaproyecto de infraestructura.
Ambos mandatarios tienen previsto viajar a la capital peruana para participar de la asunción del presidente electo Ollanta Humala.
El informe final del proyecto será entregado en los próximos días por la Sociedad Bioceánico Aconcagua a la Entidad Binacional y a los ministerios respectivos de Chile y Argentina, señala la Presidencia.

Elevan a juicio la causa por el choque de trenes en la localidad de San Miguel



Sergio Balbi y Carlos Raviola, fueron señalados por su responsabilidad en el accidente que le costó la vida a cuatro personas.
El juez federal Juan Manuel Yalj se dispone a dar por clausurada la instrucción de la causa por el accidente del pasado 16 de febrero en el que chocaron una formación de Ferrobaires y otra de la línea San Martín, en la localidad bonaerense de San Miguel. La resolución se tomará una vez finalizada la feria judicial de invierno, de acuerdo a lo informado por el portal de noticias Policiales y Judiciales ‘Online-911’.
Fuentes judiciales aseveraron que en los primeros días de agosto el magistrado firmará lo que considera la clausura de la investigación y le correrá vista a las partes para que dictaminen si es que entienden que quedan medidas por realizar.
A juicio serán sometidos los maquinistas juninenses que iban a cargo de la formación de Ferrobaires, Sergio Balbi y Carlos Raviola, quienes fueron señalados por su responsabilidad en el accidente ocurrido en las vías a metros de la estación de San Miguel, al chocar con un tren de la línea San Martín.
Ambos fueron acusados por el delito de “producción culposa de accidente ferroviario seguida de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas”, la cual prevé condena “con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo”.
Los dos acusados fueron responsabilizados por no acatar el estado de precaución que les indicaba el color de las luces de señalización metros antes de donde ocurrió el impacto, algo que se había comprobado en la reconstrucción del hecho realizada posteriormente en el lugar, y a partir de la cual se determinó que de haber detenido la marcha de la formación el accidente no hubiese ocurrido.
Además, se pudo determinar que la formación de Ferrobaires contaba con que dos de los cuatro frenos estaban bloqueados e inutilizables, algo que los maquinistas sabían de antemano y por eso el juez Yalj determinó que “hubo negligencia de los conductores”.Tras el accidente y por decisión del gobernador Daniel Scioli se decidió la intervención de la empresa Ferrobaires, e incluso se abrió una investigación paralela para determinar supuestas responsabilidades de integrantes de dicha empresa por irregularidades en el servicio de trenes.
Una vez retomada la actividad judicial, el juez Yalj le correrá vista al fiscal federal Paul Starc y luego a las defensas, con el fin de que éstos opinen si corresponde que la causa pase a manos de un Tribunal Oral o bien consideran que resta producir alguna medida de prueba.

El tren directo Moscú-Sujum



Ahora no habrá que hacer trasbordos en el camino de Moscú a Sujum. A partir del 29 de julio Ferrocarriles de Rusia comienza a vender billetes a los rusos que en la temporada de vacaciones deciden visitar la capital de Abjasia.
La comunicación regular Moscú-Sujum fue suspendida por la reparación a fondo de la vía férrea, la que empezó el 12 de febrero de 2011. Rusia envió a Abjasia, con este motivo, más de 600 unidades de material técnico especial: máquinas para colocar rieles, para limpiar cascajos, para excavación y terraplenado, etc. La vía en el tramo de 130 km entre Vesioloye y Sujum fue reparada en 3 meses y el 30 de junio se reanudó la circulación de trenes. El 1º de julio fue reanudada la circulación diaria del tren eléctrico entre la capital abjasia y Ádler.
Antes, para viajar de Rusia a Abjasia, se debía ir hasta Ádler y adelante había que ir, como se decía antaño, “ir de posta”, o sea buscar un coche de paso. Ahora tal problema no existe, dijo a La Voz de Rusia el jefe del servicio de prensa de Ferrocarriles de Rusia Dimitri Pertsev.
- El 29 de julio comienza una circulación directa, sin trasbordos, entre Moscú y Sujum. Los vagones forman parte del tren 75 que atiende el itinerario Moscú-Ádler y aquí, en Ádler se lo enganchará con otro tren que va hasta Sujum. En el tren hay plazas reservadas y compartimientos. A partir del 21 de agosto habrá un coche cama.
El restablecimiento de la comunicación ferroviaria directa entre Rusia y Abjasia es un paso notable en el desarrollo de la cooperación entre los dos países. Por un lado es una continuación lógica de la política de reconocimiento a la independencia de la república por Moscú en 2008. Al propio tiempo, se afianzan los nexos económicos, destaca Alexander Shatilov, experto del Centro de Coyuntura Política.
- Abjasia se presenta hoy como una zona balneológica relativamente barata y al mismo tiempo de calidad para los rusos. Los ciudadanos rusos que llegan a Abjasia pueden gastar una suma moderada en el descanso, y hay que resaltar que la población local tiene una actitud muy sincera y positiva a ellos. Me parece que Abjasia debe llevar a cabo una campaña más activa de propaganda de sus balnearios. En tal caso podría reemplazar adecuadamente los centros populares entre rusos en Turquía y Egipto, que por el momento se tropiezan con ciertos problemas.

El tren a Buenos Aires, una promesa que quedó en el olvido

Hace un año el subsecretario de Asuntos Ferroviarios anunció su reactivación pero hoy está "congelado"

El tren a Buenos Aires, una promesa que quedó en el olvido
Hace un año se anunciaba en Mendoza la posible reposición de los viajes en tren a Buenos Aires. La promesa la efectuó en julio de 2010 un mendocino, el subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Guillermo Luna, hombre de Palmira, ex instructor de locomotoras de la línea Roca y ex maquinista. 

Sin embargo, transcurridos 365 días de ese vaticinio, el tren sigue sin circular por las vías mendocinas, la Nación no ha vuelto a hablar del tema y, como presagian algunos ex esperanzados ferroviarios, hay temor de que el proyecto se haya congelado. 

El último tren que corrió a la Capital Federal desde Mendoza partió el 10 de marzo de 1993, es decir, hace 18 lejanos años.

En julio de 2010, el palmirense Luna comentó que para octubre o noviembre de ese año iba a reanudarse el servicio una vez por semana, dentro de las posibilidades existentes. Era obvio que, si esa novedad se producía, sería con las limitaciones que ofrecía (y ofrece) la infraestructura existente, es decir, con un desarrollo de velocidad moderado, porque los 90/100 kilómetros de marcha son imposibles de obtener como están los rieles.

Hoy, aunque no hay un pronunciamiento oficial, sectores ferroviarios consultados por Los Andes mostraron su desazón por la falta de avances en la iniciativa. 

En los últimos tiempos se realizaron tres viajes temáticos entre Buenos Aires y Mendoza. Uno de ellos fue el Tren Solidario, organizado por la revista Rieles Latinoamericanos, en 2008. El siguiente fue en el fin de 2009 y se llamó Tren Nacional de la Paz y la no Violencia, impulsado por el Movimiento Humanista. Finalmente, en la Fiesta de la Vendimia de 2010, circuló el último de estos convoyes, trayendo a turistas, viajeros invitados y gremialistas, aunque el tiempo de duración del viaje fue muy largo.

La palabra del subsecretario Luna sobre la situación actual del proyecto no pudo ser obtenida, pese a diversas consultas de este diario. Se explicó que participaba en reuniones de gabinete que hicieron imposible el contacto.

Enorme laguna
Hay que recordar que una superación en los diversos obstáculos para reponer este histórico servico fue la ejecución, por parte del Estado nacional, del Pedraplén La Picasa, en la provincia de Santa Fe. Con esta obra se volvió a conectar en forma directa la estación de Retiro con Cuyo, ya que antes las formaciones debían hacer un rodeo que extendía el viaje en un día.

Sin embargo, no hubo mucho más en materia de infraestructura y, según los expertos ferroviarios, los rieles, pasos a nivel y estaciones, demandan una fuerte inversión para reponer adecuadamente la marcha de las formaciones con pasajeros.

El ex ministro de Infraestructura de la Provincia y hoy candidato a gobernador, Francisco Pérez, reconoció en una entrevista hace un tiempo que la Provincia trabajaba con la Nación para reponer la conexión ferroviaria. En declaraciones al programa Estudio País de la TV Pública, aseguró que la inversión necesaria para poner las vías en condiciones era de 80 millones de pesos. Concretamente, aseguró que de esa manera se podía aumentar la velocidad.

Otro obstáculo
Mientras no hay anuncios al respecto, ferroaficionados como el ingeniero Pablo Anglat (31) siguen entusiasmados en poder utilizar alguna vez el tren para viajar a la ciudad porteña. Este especialista lamenta que el gobierno de San Luis haya levantado los rieles en esa ciudad, dejando sólo la "vía Beazley", a 60 kilómetros al sur de la capital puntana, impidiendo también el acceso a Villa Mercedes.

A pesar de este inconveniente, los trenes podrían circular sin pasar por ambas ciudades de la vecina provincia. 

Más apoyos
También brega por la vuelta de estos servicios el secretario general de la Sección Cuyo de la Unión Ferroviaria, Carlos Sosa. 

"Vivimos el anuncio con mucha expectativa e inclusive calculábamos que la compra de material ferroviario a China era para este proyecto. Nuestra organización sigue haciendo este planteamiento porque es uno de los medios para bajar la cantidad de accidentes en las rutas y los niveles de contaminación", dijo el sindicalista. 

También Ramón Albornoz, dirigente de La Fraternidad (maquinistas) apoya la vuelta, reconociendo que es un emprendimiento costoso "pero, a la vez, un gran servicio social que el ferrocarril aportará al sistema público de transporte, reduciendo el costo de los pasajes terrestres y aéreos a Buenos Aires".

jueves, 28 de julio de 2011

El ferrocarril San Martín normalizó su servicio tras una una protesta

Los manifestantes realizaban un corte de las vías en las cercanías de la estación Pilar. Las formaciones que realizaban un servicio reducido enre Retiro y José C. Paz normalizaron su servicio.


El servicio de trenes de la línea San Martín, que habitualmente se presta entre las terminales de Retiro y Pilar, se encontraba reducido esta mañana por una protesta de manifestantes que impedían el paso de las formaciones, informó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y retomó la normalidad, según informó la Dirección Nacional de Vialidad.

Según la Ugofe, los manifestantes cortaban las vías en cercanías de la estación Pilar, por lo que las formaciones desde las 7:50 realizaban un servicio reducido entre Retiro y José C. Paz.

Descarrila en California tren con material peligroso y obliga a evacuación


Un tren de carga con material posiblemente peligroso se descarriló el miércoles en California (oeste de EEUU) sin dejar heridos, pero forzando a evacuar la zona ante una eventual filtración de cloro, informaron los bomberos.
El descarrilamiento en la ciudad de Littlerock, a menos de 100 km al norte de Los Angeles, afectó a 22 de los 70 vagones del tren, dijo a AFP el inspector Matt Levesque, portavoz del Departamento de Bomberos de Los Angeles.
La causa del accidente aún "está siendo investigada", señaló Levesque.
Algunos reportes indicaban que al menos uno de los vagones tenía cloro, pero no estaba claro si había otros materiales químicos en el tren.
Levesque también indicó que las autoridades ya habían comenzado a evacuar preventivamente la zona -escasamente poblada-, por lo que probablemente la medida "sólo afecte a las casas directamente vecinas al tren".
El capitán Roland Sprewell, del departamento de bomberos del condado, especificó que cerca de 100 casas estaban siendo evacuadas, si bien no se había detectado por el momento ninguna filtración.
Levesque señaló que podría tomar varias horas determinar si realmente hay alguna filtración de cloro, dada la cantidad de vagones implicados y la necesidad de inspeccionarlos individualmente.
Catorce de los 70 vagones contienen materiales peligrosos.
Setenta bomberos fueron desplegados en el lugar del accidente, que no dejó víctimas. Los dos operadores del tren, que no llevaba pasajeros, salieron ilesos.

POLONIA - Tres muertos en una estación polaca al chocar varios vagones contra edificio

Todo apunta a que el siniestro, que tuvo lugar esta madrugada, se debió a un error humano.

Tres personas fallecieron hoy en la estación de Strzelce Krajenskie, en el este de Polonia, cuando varios vagones de mercancías, que se encontraban estacionados a tres kilómetros en una vía muerta, descarrilaron e impactaron con fuerza contra el edificio.
Todo apunta a que el siniestro, que tuvo lugar esta madrugada, se debió a un error humano, según asegura hoy la cadena de televisión TVN24.
Las primeras hipótesis apuntan a la posibilidad de que los vagones, cargados de grava, no tuviesen activado el freno de mano o no estuviesen correctamente bloqueados.
También se baraja que uno de los operarios de carga podría haber empujado accidentalmente los vagones con la pala mecánica.
Tres de los siete vagones estacionados en la vía muerta comenzaron a desplazarse hasta que descarrilaron y recorrieron sin control los tres kilómetros de pendiente que les separaban de la estación, donde impactaron con fuerza y penetraron en el edificio.
Una de las víctimas es una joven de 18 años que esperaba en el andén, mientras que los otros dos fallecidos son un hombre de 55 años y una mujer de 75, que residían en la estación, ya que parte de ella está habilitada como vivienda.
Otras siete personas, también residentes en el edificio, fueron evacuadas.
La fiscalía de la región ya interroga a los maquinistas, mientras la policía intenta determinar las causas del accidente.