martes, 28 de diciembre de 2010

Veinte heridos en incendio de tren que partió de Tel Aviv

Unas veinte personas resultaron heridas levemente en un incendio que se produjo en uno de los 
últimos vagones en tren que partió de Tel Aviv al norte del país.
El hecho ocurrió cuando el tren pasaba por el Kibbutz Yakum y la mayoría de los heridos tuvieron que 
ser atendidos por haber inhalado humo. Otros pasajeros resultaron heridos cuando rompieron las 
ventanas del tren y saltaron del mismo.
Cuatro equipos de emergencias llegaron al lugar y atendieron a los heridos y los trasladaron a hospitales de la zona. Los bomberos apagaron el incendio al poco tiempo y lo que evito se produjeran más daños.

Trenes al alcance de todos

La estación de ferrocarriles de Shangai comenzó a aceptar reservaciones de boletos en grupo para los estudiantes a partir del 19 de diciembre. Pero los precios de los trenes de alta velocidad son casi el doble de los ordinarios, lo que ha dejado a algunos estudiantes sin mayor opción que regresar a casa en autobuses, según el periódico Xinhua Daily Telegraph. A continuación, un resumen: 

Los trenes de alta velocidad, sin duda, han reducido el tiempo de viaje en China. Pero los boletos de estos trenes están más allá del alcance del ciudadano de a pie, especialmente de los trabajadores emigrantes y los estudiantes, que se ven obligados a recurrir a los ómnibus. 

El período de la Fiesta de la Primavera es con mucho la estación más lucrativa para los ferrocarriles. Pero como en ciertas rutas sólo hay servicio de alta velocidad, pocos educandos y trabajadores emigrantes pueden utilizarlo. 

Por otra parte, los trenes de alta velocidad han cancelado sus recorridos en algunas rutas, en atención a imponderables. Por ejemplo, en abril, se cerraron las rutas Hankou-Qingdao y Beijing-Fuzhou, ya que no había suficientes pasajeros para las mismas. 

Nadie ignora que los ferrocarriles tienen que generar ganancias, pero puesto que los trenes son parte de los servicios públicos, los mismos deben tomar en cuenta el nivel de vida de la población. Es preciso en ese sentido solicitar la opinión pública antes de subir los precios de los boletos, o introducir los trenes de alta velocidad en una ruta, para comprobar si la mayoría de los pasajeros pueden costearlo. 

Los ferrocarriles chinos deben aprender de la experiencia de otros países. Comparado con el poder adquisitivo de los ciudadanos japoneses, el costo de viajar en la ruta de Beijing-Fuzhou es varias veces más alto. Por lo tanto, es importante que las autoridades adapten estos recorridos a las posibilidades reales del ciudadano común.(Pueblo en Línea) 

Los trenes, entre un 2,3% y un 3,1% más caros desde enero

Renfe desveló ayer sus nuevos precios para el 2011. Las tarifas del AVE y larga distancia subirán en enero un 2,3%, en tanto que los precios de cercanías y media distancia se incrementarán el 3,1%. La compañía se encargó de actualizar directamente las tarifas de AVE y de la larga distancia, mientras el resto de subidas fueron autorizadas por la comisión delegada para asuntos económicos del Gobierno.

Renfe sube los trenes de cercanías más que el AVE

Los billetes de tren subirán a partir del 1 de enero lo mismo que la inflación interanual (un 2,3% hasta noviembre) para los servicios de larga distancia y alta velocidad, pero los servicios de interés público se incrementan de media en un porcentaje superior. Los trenes de cercanías y de media distancia convencional aumentarán su precio el 3,1%, y un 4,8% los de media distancia en alta velocidad (denominados servicios Avant). Los abonos mensuales y billetes multiviaje de esos servicios públicos suben en cambio lo mismo que la inflación.

Los precios de los servicios de interés público son fijados por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno mientras que el resto son puramente comerciales y los establece el consejo de administración de Renfe. Una portavoz de la empresa pública explica que las moderadas subidas de tarifas de AVE se han establecido con el criterio de poder "competir" con el avión y el autobús.
Los billetes de la línea recién inaugurada Madrid-Albacete-Valencia no aumentan de precio ya que las tarifas establecidas ya incluían el IPC de 2010.

El tramo ferroviario entre Txarakua y Azitain tendrá doble vía para mediados de 2012

Iniciadas las obras de esta actuación, con un coste de 3,5 millones de euros, que permitirá desdoblar el trazado en un trayecto de cerca de un kilómetro.
El tramo ferroviario entre Txarakua y Azitain tendrá doble vía para mediados de 2012
Tramo entre el paso a nivel de Txarakua, con las VPO a la izquierda, y la zona de Azitain, al fondo. :: R. Z.
El plan de mejora de las infraestructuras ferroviarias en la línea que une Ermua con Elgoibar ha experimentado un nuevo e importante avance con el inicio de las obras de desdoblamiento y creación de doble vía en el tramo entre Txarakua (zona de las casas de Electrociclos) y Azitain a su paso por Eibar.
Los trabajos han arrancado recientemente y tienen un plazo de ejecución de un año y medio, por lo que estarán terminados a mediados de 2012. Una de las principales particularidades de este proyecto es que incluye la construcción de una nueva estación ferroviaria en Azitain, que sustituirá al actual apeadero de Barrena.
En una primera fase se están acometiendo labores de prospección y preparación del terreno, con el objetivo de comenzar los trabajos propios de las primeras excavaciones en el mes de enero.
El departamento de Transportes del Gobierno vasco adjudicó a la unión temporal de empresas formada por Construcciones Galdiano y Coprosa la ejecución de este proyecto en la cantidad de casi 3,5 millones de euros.
La actuación que ahora se ha puesto en marcha incluye el desdoblamiento de 775 metros de vía en el tramo Txarakua-Azitain, la construcción de la nueva estación de Azitain y la supresión de dos pasos a nivel, y permitirá mejorar las frecuencias de los trenes en el corredor Ermua-Eibar-Elgoibar, así como la captación -según las previsiones de Eusko Tren- de 150.000 viajeros adicionales al año.
Para llevar a cabo el desdoblamiento se procederá a excavar las laderas de monte del lado izquierdo del trazado en dirección hacia Elgoibar, a partir de la zona de Electrociclos, donde ahora se sitúa el paso a nivel que en breve será suprimido. Estos trabajos posibilitarán el ensanchamiento del recorrido para colocar la segunda vía. Una labor similar a la que se ha llevado a cabo entre la Universidad Laboral y Ermua para ejecutar ese desdoblamiento.
Afecciones
Al final del nuevo desdoblamiento, en dirección hacia Elgoibar, se situará una estación. Esta nueva estación de Azitain, por su parte, tendrá un andén central de 80 metros de longitud y estará ubicada a unos 230 metros del actual apeadero de Barrena. El edificio de entrada estará en el lado derecho de las vías, en un entorno peatonal actualmente destinado a parque y que se encuentra detrás del edificio en cuyos bajos se sitúa el comercio Lidl.
El acceso a la nueva estación se realizará a través de la pasarela peatonal ya existente sobre el río Ego. El tránsito al andén desde el edificio proyectado se realizará por un paso inferior que será construido bajo la vía derecha. Los accesos estarán dotados de escaleras y ascensor con el fin de asegurar la accesibilidad a personas de movilidad reducida.
La configuración de la estación futura será en doble vía, para posibilitar paradas de trenes en ambas direcciones simultáneamente. Los pasos a nivel existentes, que sirven de acceso al andén actual y a dos bloques de viviendas situados en la margen izquierda de las vías, serán sustituidos por una pasarela de hormigón dotada de escaleras y rampas, que cruza sobre las vías.
Otra de las características del proyecto es que las obras que se ejecuten tendrán en cuenta el plan de cobertura del ferrocarril en esta zona para acometer otro de los tramos del paseo peatonal.
Los trabajos de construcción del nuevo tramo de doble vía conllevarán algunos problemas en la circulación de trenes en los próximos meses, al igual que ha ocurrido en las obras de otros tramos desdoblados. No obstante, y dado el espacio existente en el trazado ferroviario en esta zona, se estima que las afecciones al movimiento de trenes serán escasas.

El 'nuevo' tren

Los políticos debería viajar en tren, para conocerlo. No contentos con haber suprimido el Talgo, el 'nuevo' tren llegó a Badajoz el día 22 (tres días después de su 'estreno') con 1 hora y 40 minutos de retraso, con uno de los aseos fuera de servicio y sin rastro de máquinas expendedoras. Su aspecto exteriormente es sucio y cutre y convendría llevar un piolet para acceder a los vagones. También pueden viajar en autobús: una sola compañía a Badajoz y con un precio que dobla al de Sevilla-Madrid. Dicha compañía ha estado seis meses de huelga, con servicios mínimos que nos proporcionaron un disfrute aún mayor al habitual. Pueden utilizar el avión, pero no con su billete habitual, claro. Hagan como todo el mundo y pague otra tarifa abusiva, además de estar sujeto a las veleidades aeronáuticas de una base militar. Como sabe el presidente, esta es la dura realidad; del AVE más vale ni hablar. Debería sentir vergüenza de la situación en que nos encontramos a las puertas de 2011. Muévase presidente, pero no en estos medios de transporte.

lunes, 27 de diciembre de 2010

Renfe sube un 2,3% los billetes del AVE en 2011

Renfe subirá un 3,1% los billetes de los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional en 2011, según lo aprobado por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno.
   El incremento de precio de estos trenes, considerados de servicio público, será así superior al del 2,3% que la operadora aplicará a partir del próximo 1 de enero en los AVE de Larga Distancia, según lo acordado en su último consejo de administración.
   No obstante, esta subida del AVE no afecta al nuevo Madrid-Valencia que se puso en servicio comercial el pasado 19 de diciembre, dado que su precio ya incluye la prevista actualización.
   De su lado, AVE Medida-Distancia (el servicio de lanzaderas denominadas Avant) será el que registrará el mayor incremento, un 4,8%.
   En fuentes de Renfe destacaron que este último aumento corresponde a los billetes individuales, dado que los abonos para realizar varios viajes en Media Distancia, tanto AVE como convencional, subirán un 2,3%, con el fin de primar la fidelidad de los viajeros, según indicaron a Europa Press en fuentes de la operadora.
   Así, con la excepción de estos trenes, el resto de los servicios de viajeros de Renfe experimentarán en 2011 una subida inferior a la que se aplicó en 2010, cuando el servicio de Cercanías se encareció un 6%, el de Media Distancia un 5% y todos los AVE (tanto Larga Distancia como Avant), un 4%.
   No obstante, se trata de aumentos iguales o superiores a los de la inflación que, a cierre del pasado mes de noviembre, se situaba en un 2,3% interanual.
DOS TIPOS DE TARIFAS
   Renfe cuenta con capacidad para fijar las tarifas de AVE y Larga Distancia, por tratarse de precios comerciales y de un transporte para el que puede recibir subvención pública y que compite con otros modos de transporte.
   En el caso de Cercanías y Media Distancia convencionales, la operadora realiza una propuesta de revisión de precios que posteriormente debe someter al 'visto bueno' del Gobierno, a través de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos.
   Ello se debe a que son servicios considerados de "interés público", que además pueden recibir aportación estatal para cubrir el déficit de explotación que muchos de ellos registran.
   La compañía ferroviaria cuenta no obstante con distintas tarifas promocionales que permiten adquirir billetes con antelación con descuentos de entre el 40% y el 60% respecto a su precio original.
   Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), a cierre del pasado mes de octubre (últimos datos disponibles) los trenes de Renfe habían transportado 52,03 millones de viajeros, un 2% menos que en el mismo periodo de 2009.
   De ellos, unos 47 millones corresponden a los usuarios de Cercanías, otros 2,95 millones a pasajeros de Medias Distancias y los 1,90 millones restantes, al AVE y el resto de trenes de Larga Distancia.

Fomento somete a información pública el proyecto de integración ferroviaria



El Ministerio de Fomento ha enviado ya, para su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), el anuncio con el que se abrirá el proceso de información pública y audiencia del proyecto para la integración del ferrocarril en Santander y Camargo.
   Esta actuación, que forma parte del Corredor Ferroviario Norte-Noroeste, recoge las actuaciones necesarias para la integración de las redes ferroviarias de ADIF y FEVE en ambos municipios y define la llegada de la red de altas prestaciones a la capital de Cantabria, por lo que se encuentra incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
   En nota de prensa, el Delegado del Gobierno en Cantabria, Agustín Ibáñez, ha destacado que esta publicación en el BOE suponer cumplir el compromiso adquirido por el ministro de Fomento, José Blanco, que en el acto de firma del protocolo de colaboración entre las diferentes administraciones anunció que el estudio saldría a información pública antes de cerrar el año.
   Ibáñez ha explicado que éste es uno de los trámites obligatorios que se ha de llevar a cabo para conseguir esta "importante" inversión para Santander, Camargo y el Arco de la Bahía.
   Según dice, el proyecto es "la más importante apuesta del Gobierno de España, a través del Ministerio de Fomento, por Cantabria y especialmente por Santander, lo que demuestra, una vez más, el interés por mejorar las infraestructuras de la capital y la región".
ANTECEDENTES
   El pasado 9 de noviembre se firmó en Santander el protocolo de colaboración para la integración del ferrocarril en los municipios de Santander y Camargo, en el que participan, además del Ministerio de Fomento (a través de ADIF, FEVE y Renfe-Operadora), el Gobierno cántabro, y los respectivos ayuntamientos.
   El protocolo tiene por objeto instrumentar la cooperación entre las administraciones y empresas citadas, y como primera decisión adoptada en el marco de ese protocolo se ha decidido crear una sociedad que gestione la integración.
   La sociedad dispondrá de un capital social de 600.000 euros, con la participación del Ministerio de Fomento en un 50%, el Gobierno de Cantabria en un 25%, el Ayuntamiento de Santander en un 20% y el Ayuntamiento de Camargo en el 5% restante.
CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO
   El estudio que se somete ahora a información pública pretende desarrollar la solución de integración urbana acordada entre las diferentes administraciones firmantes del protocolo, que consiste en la unificación de las líneas ferroviarias de FEVE y ADIF en el mismo pasillo ferroviario, permitiendo la futura implantación de las vías de ancho internacional para la llegada de la alta velocidad a Santander. Ambas líneas serán soterradas en la zona de Maliaño, en Camargo.
   Además, se construirá una nueva estación de viajeros en Santander común para FEVE y ADIF. En Maliaño se construirá una nueva estación que sustituya y reagrupe a las tres actualmente existentes de Maliaño y Muriedas-Bahía, así como la ejecución del nuevo vial de enlace con la A-67.
   También incluye la reposición y traslado a Camargo de las instalaciones ferroviarias auxiliares de ADIF, FEVE y RENFE-Operadora, ubicadas actualmente en Santander, así como la cobertura de las vías entre la Remonta y la Marga para la reposición de la Avenida Eduardo García del Río sobre ellas, y la cobertura de las vías desde la Glorieta de La Marga hasta la nueva Estación Conjunta ADIF-FEVE de Santander.
   Dentro del estudio se incluye el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental.
   El proceso de información pública y audiencia durará 30 días hábiles a partir del día siguiente a la publicación del anuncio en el BOE. En ese tiempo, las personas, instituciones y administraciones interesadas puedan formular observaciones, que deberán versar sobre la concepción global del trazado en la medida en que afecte al interés general, y sobre el impacto ambiental.
   La información pública lo es también a los efectos medioambientales, ya que la presente actuación se encuentra sometida al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental regulado por el R.D.L. 1/2008 de Evaluación de Impacto Ambiental, y previamente a su aprobación definitiva se requiere la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental por el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.

Mas ferrocarril de madera

Hace un mes atrás poníamos en nuestro BLOG, distintas esculturas sobre trenes de maderas y distintos tipo de rodados ferroviarios, luego de contactarnos por mail con Yoan Borroto nos mando mas esculturas y bellezas ferroviarias hechas en madera, obras que se merecen ser parte de nuestro BLOG, a Yoan muchas gracias por el material.





UNAS OBRAS FANTASTICAS DESDE YAGUAJAY CUBA A BASAVILBASO ENTRE RIOS.

548 estaciones de tren han mejorado su accesibilidad en el último año y medio

Un directivo de Adif en la estación de Medina del Campo (Valladolid).| EL MUNDO

Adif ha mejorado la accesibilidad de 548 estaciones de pequeño y mediano tamaño, desde junio de 2009 hasta diciembre de 2010, para lo que ha invertido un total de 42,5 millones de euros.
A esta cifra hay que sumarle las inversiones realizadas en las terminales que gestiona la dirección de estaciones de viajeros, que alcanzaron 20,34 millones de euros, según se recoge en la revista 'Líneas', que edita la compañía.
Las mejoras de accesibilidad llevadas a cabo han sido fundamentalmente el recrecimiento de los andenes hasta 68 centímetros para facilitar la subida a los trenes, y la prolongación de los mismos hasta los 200 metros.
Además se han instalado bandas de proximidad en los bordes del andén con un abotonado de 60 centímetros de anchura de material antideslizante, para facilitar el desplazamiento de las personas con discapacidad visual, y la instalación de pasos de caucho vulcanizado entre andenes del mismo nivel para la deambulación de sillas de ruedas.
La mayor parte de las inversiones se han destinado a la mejora de los andenes con un total de 16,4 millones de euros.

El Gobierno blanquea desde el 1 de enero a más de mil ferroviarios "tercerizados"

Los primeros serán del Ferrocarril Roca, donde 1.000 operarios que pertenecen a pymes y cooperativas contratadas pasarán a formar parte de la planta permanente revistando en los listados de personal de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia

Al ser esta una Unión Transitoria de Empresas integrada por las empresas privadas que operan todo el servicio ferroviario metropolitano como Metrovías, TBA y Belgrano Norte cuenta con recursos del Presupuesto nacional.

Es por ello que el dinero para el blanqueo de este personal será aportado por el Gobierno a través de un decreto mensual del jefe de Gabinete por tratarse de un gasto nuevo que no puede cubrirse con un ajuste sobre lo que se usó este año. 

Ya está confirmado que ingresarán a la planta del Roca unos 950 operarios de las empresas tercerizadas, cuyos contratos comenzarán a regir desde el 1 de enero aunqueel listado final de trabajadores quedará definido el viernes 31 de diciembre, y podría superar finalmente los 1.050 nuevos empleados públicos.

Éstos pasarán a cobrar de un máximo de 2.000 pesos mensuales a entre 4.000 y 5.000 pesos mensuales de bruto, dependiendo de la categoría que corresponda y sumando horas extras, los operarios podrían cobrar hasta 7.000 pesos mensuales, la misma cantidad de dinero que perciben actualmente los trabajadores de la Unión Ferroviaria según informa el diario Ámbito Financiero.

Fomento se olvida del AVE de Asturias en el primer lote de obras con financiación privada

El Ministerio ya tiene comprometidos proyectos por valor de 7.500 millones, que asumirán las constructoras a cambio de una concesión

Imagen aérea de las obras de la Variante en las cercanías de la localidad leonesa de La Robla.
Imagen aérea de las obras de la Variante en las cercanías de la localidad leonesa de La Robla.
El Ministerio de Fomento cierra el año sin haber incluido el AVE de Asturias ni ninguna de las otras grandes obras pendientes en la región dentro de las actuaciones a financiar con cargo al plan extraordinario público-privado de infraestructuras. Este programa de concesiones públicas no irá más allá de 2011 y, en estos momentos, ya cuenta con dos proyectos en fase de licitación pública: el centro logístico de transportes de Aranjuez y la estación de Alta Velocidad de Vigo, que incluye un centro comercial de la marca Vialia. 

Además, el ministro Blanco ha confirmado que otras siete obras también van a ser pagadas mediante este sistema de colaboración con el sector privado. Entre ellas se cuentan todas las actuaciones pendientes del AVE a Galicia, con el objetivo de conseguir que la línea esté en servicio en su integridad en 2015. Se trata del mismo plazo que hay para el Principado, aunque en este último caso se trate de un horizonte de lo más ajustado y casi imposible de cumplir si el proyecto no recibe un impulso de la magnitud del gallego, donde, para comienzos de año, está prevista una gran licitación de obras por valor de seis mil millones de euros. 

En conjunto, todas las actuaciones ya confirmadas del plan público-privado suman una inversión por encima de los 7.600 millones de euros, cuando, según lo anunciado, el Gobierno tiene previsto movilizar un total de 17.000 millones de euros con un plan que marcha con cierto retraso, toda vez que Blanco había asegurado que en 2010 ya se habrían adjudicado algunas obras y, hasta la fecha, sólo hay ese par de licitaciones. En concreto, y junto al centro logístico de Aranjuez, la estación de Alta Velocidad de Vigo y el AVE gallego, se trata de la electrificación del AVE de Zaragoza a Teruel, con una inversión prevista de 23,4 millones de euros, un nuevo acceso ferroviario al puerto de Algeciras ( 60 millones), el tramo Zamora-Benavente para la conclusión de la Autovía de la Plata (230 millones), el AVE de Castellón (1.000 millones), el acceso al aeropuerto de Alicante (170 millones) o diversos equipamientos en el tramo de Alta Velocidad ferroviaria de Albacete a Alicante, cuya apertura está anunciada para 2012. 

En principio, el tramo León-La Robla del AVE a Asturias sería la actuación relacionada con el Principado que tendría un mejor encaje en el plan extraordinario público-privado, según han reconocido fuentes de Fomento. El lote marcha con un considerable retraso sobre las previsiones y todavía no ha completado el proceso de información pública, con lo que ya puede darse por seguro que no estará listo para 2012, cuando el AVE llegue a León, ni para mediados del año 2013, cuando, de acuerdo al último calendario hecho público por José Blanco, abrirá la variante ferroviaria de Pajares. Esta demora, unida al estado embrionario del proyecto para el trazado Pola de Lena-Gijón, impide que el AVE puede pasar de la capital leonesa, al menos, hasta dentro de cuatro o cinco años. 

Otra actuación asturiana que sería susceptibles de entrar en el plan público-privado de Fomento es la instalación de vías y catenarias en la Variante, una actuación encargada al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), aún en fase de redacción de proyecto. Además, el duro recorte en infraestructuras ha conllevado la anulación del contrato de la segunda calzada de la autovía Salas-La Espina, ha paralizado la Transcantábrica y ha dejado en punto muerto otros proyectos, entre ellos la vía rápida a Ponferrada o el túnel del Fitu.

domingo, 26 de diciembre de 2010

Las imágenes del proyecto que busca unir Argentina y Chile por tren

En noviembre, gerentes de la firma Corporación América se reunieron con representantes del MOP para iniciar la segunda fase de estudios de la iniciativa.

La tradicional imagen del Paso Los Libertadores bloqueado por la nieve, con columnas de camiones esperando que las máquinas despejen el camino, es la escena que se busca evitar.
Para ello, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) analiza los avances de los estudios del Corredor Bioceánico Aconcagua, el proyecto que busca reemplazar esta imagen de cada invierno con la de un tren eléctrico, capaz de atravesar los Andes en cuatro horas y que esté operativo los 365 días del año. Todo, atravesando un trayecto de 204 kilómetros, que incluiría el tercer túnel más largo del mundo: 52 kilómetros.
Se trata del más reciente intento por retomar el ferrocarril transandino, que operó entre 1910 y 1984. Si bien desde los 90 hay iniciativas tendientes a devolver esta alternativa, actualmente, representantes del MOP y de la empresa argentina Corporación América mantienen frecuentes reuniones para estudiar la viabilidad de esta iniciativa privada. Allí plantean que ésta requeriría una inversión cercana a los US$ 3.000 millones y un plazo de siete años para completar las obras.
El 2 de noviembre se presentó el primer estado de avance de la denominada Fase 2, que contempla anteproyectos de ingeniería y estudios geológicos, entre otros.
El titular del MOP, Hernán de Solminihac, sostuvo que esta iniciativa permitiría "manejar grandes volúmenes de carga, hasta 15 millones de toneladas al año, en una primera etapa".
Añadió que la medida se enmarca en el tratado de Maipú, firmado en octubre de 2009, entre Chile y Argentina, oportunidad en que "se definió la creación de una entidad binacional para estudiar la factibilidad y eventual desarrollo del proyecto".
Acerca de los avances, destacó que "los resultados de estudios en desarrollo permitirán determinar, en definitiva, las características del proyecto, y esperamos que durante el 2011 estén concluidos los informes".
En la contraparte argentina, el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian, afirmó que los resultados estarán listos en marzo y que esperan que se pueda llamar a licitación en 2011. "Es un objetivo ambicioso y agresivo, pero todavía lo vemos viable. Sobre todo, porque estamos siendo acompañados tanto por las autoridades argentinas como chilenas", precisó

LA UNION critica la avería del tren Santander Palencia

LA UNION (LU), instó al Presidente del Gobierno de Cantabria a que “con urgencia”, haga las gestiones necesarias ante el Ministerio de Fomento y Adif, para acometer un Plan de Urgencia de Inversiones y Reparaciones en la línea de ferrocarril Santander-Palencia, a fin de evitar “la enésima incidencia y desastre”.
Rafael Sebrango, Presidente de la formación política, señaló que “Cantabria necesita urgentemente restablecer en idóneas condiciones de uso su única línea ferroviaria estratégica”.Para LA UNION (LU), “es vergonzoso que otra vez Cantabria vuelva a situaciones del siglo XIX, puesta de manifiesto con la enésima avería que paraliza el tren e impide el uso de la línea, como ha vuelto a ocurrir hoy”.
A esta situación producida, en la que el tren quedó detenido y la línea interrumpida “ya estamos tristemente acostumbrados en Cantabria”.
Además, recordó el representante del partido regeneracionista, “hay que sumar la denuncia de abandono hecha pública por el Sindicato Ferroviario sobre la suspensión, por falta de recursos, de varios trenes hace una semana, que afectó a cientos de viajeros con salida o destino en Santander”.
En LA UNION (LU) instan al Presidente de Cantabria, Miguel Angel Revilla “a exigir que la única línea de ferrocarril que nos une con centro del país, esté mimada por el Ministerio de Fomento, y que se corten de raíz faltas de respeto como las suspensiones de trenes por atender primordialmente a otras líneas, dejando la de Cantabria al margen, de forma deliberada”.
Para Sebrango, Adif y Fomento “se toman estas licencias con Cantabria, porque nunca el Gobierno Regional se ha preocupado por mover un solo dedo para defender un trato adecuado de la línea”, prosiguió “están obsesionados con el AVE, y mientras tanto nuestra línea convencional sufre una regresión en el tiempo para volver al siglo XIX”.
Acometer inversiones en la línea ferroviaria convencional “tiene más preferencia y urgencia que la línea de alta velocidad, que al fin de al cabo, al ser la última región a la que va a llegar, no tiene ya tanto interés estratégico para los intereses económicos de Cantabria”.
“Lo que no podemos permitirnos es que, aquí y ahora, sean continuas las noticias de descarrilamientos de trenes de mercancías, y de paradas de trenes por averías de la catenaria”, indicó Sebrango.
Según LA UNION (LU) no existe comparación posible, “no existe en España una línea ferroviaria esencial para una región que esté en tal mal estado y cause tantas incidencias y siniestros como la que afecta a Cantabria”.
En este sentido recuerdan que la línea Santander-Palencia, “es la única vía de transporte de mercancías y de pasajeros que nos une con el centro”.
“No se trata de una línea secundaria, para Cantabria, es una línea vital y esencial, y no tenemos por qué aguantarnos y conformarnos con que por una tradicional falta de inversión del Estado suframos tantos problemas”.
Con los descarrilamientos de trenes de mercancías a principios de año, ya se contabilizan cinco siniestros de este tipo desde Marzo de 2007.
Además, desde Agosto de 2007, incluido lo que va de este año, se ha producido al menos en siete ocasiones la paralización de trenes de pasajeros por averías en la catenaria, y ello sin contar las paradas por averías en la maquinaria del propio tren.
“Esta es una situación insólita, ninguna Comunidad Autónoma permitiría que su línea ferroviaria vital tuviera tantos siniestros” enfatizó Sebrango.
“Luego que no nos extrañe que el puerto de Santander pierda tráficos a favor de los puertos de Asturias y País Vasco”, prosiguió el representante de LA UNION (LU), “somos una plataforma logística muy dudosa, no podemos garantizar un transporte ferroviario de mercancías puntual y seguro”, y eso da lugar, “a que nos vean como segundo o tercer plato, no como una opción de primer orden”.
Para Sebrango, “debemos dejar de obsesionarnos por las líneas de alta velocidad, esas son para un futuro lejano”, precisó, “lo que debemos es obsesionarnos es porque nuestra línea convencional funcione, aquí y ahora, en debidas condiciones de seguridad y de eficacia”.
Por ello, desde LA UNION (LU) reclaman ese Plan de Urgencia de Inversiones y Reparaciones en la línea de ferrocarril Santander-Palencia, “que ha de funcionar correctamente en el año 2011, no en 2015, sino hoy mismo”, finalizó Sebrango, pues “nos va la vida económica y comercial en ello”.
LA UNION (LU) espera “una rápida gestión del Presidente Revilla con el Ministro de Fomento, para acabar con este desastre para Cantabria”.

Maturano: “Los piqueteros nos tienen cansados”

El titular del sindicato de La Fraternidad negó que el gremio de los maquinistas haya orquestado los incidentes del jueves pasado en Constitución. En diálogo con LPO acusó directamente al PO y se quejó de la “ultraizquierda que no es votada ni por la familia”. Además, pidió que “si tienen pruebas, que vayan a la Justicia”. De todos modos, se quejó porque ni la Justicia ni el Gobierno actuaron durante el corte de vías que duró siete horas.
Maturano: “Los piqueteros nos tienen cansados”
El titular del sindicato de La Fraternidad, Omar Maturano, negó las acusaciones por parte de dirigentes del Partido Obrero que indicaban que el gremio de los maquinistas “está detrás” de los serios incidentes desatados la semana pasada en la estación de trenes de Constitución y remarcó que los piqueteros lo tienen “podrido”

“No había ningún conductor de trenes, ningún maquinista en los incidentes. Nosotros nos retiramos a la casa después de nuestra jornada de trabajo. Dejamos las herramientas de trabajo, que son las máquinas, en su lugar y nos fuimos. Estamos podridos de estos grupos que toman de rehenes a los pasajeros y a los maquinistas y lo único que hacen es oponerse por oponer. No los vota ni la familia”, señaló Maturano en declaraciones a LPO.

Esta mañana, El dirigente del PO Néstor Pitrola acusó al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y al jefe de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, de haber incitado los incidentes para "forzar" la "libertad de los siete detenidos" por el asesinato del militante Mariano Ferreyra.

En ese sentido, Pitrola indicó que “Luna forma parte de la burocracia sindical” y recalcó que “desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria y la Unión Ferroviaria quieren mantener los negociados de las empresas tercerizadas que tienen allegados con los dirigentes ferroviarios”. Luna, en simultáneo, ocupa su rol de funcionario nacional y es el secretario de Política Ferroviaria de La Fraternidad.

“Por empezar, a ese señor Pitrola, no lo conozco. No conozco al ‘Partido No al Trabajo”, nunca los veo trabajar. De todos modos, si hace acusaciones, tiene que ir la Justicia, no tiene que acusar por medios periodísticos. Que vayan y hagan la denuncia, no tenemos ningún problema”, le contestó Maturano.

En tanto, aseguró que “es una mentira” que La Fraternidad frene la regularización de los trabajadores tercerizados tal como indicó Pitrola y le echó la culpa a la situación de varios trabajadores a una mala estrategia del PO.

“Tienen 40 abogados y no se qué carajo hacen, discuten entre ellos y no entienden nada de nada. Estamos de acuerdo a que 160 trabajadores sean efectivizados y que los otros mil cobren lo mismo que otros trabajadores que hacen la misma tarea”, recalcó.

De todos modos, también cargó contra el poder político al señalar que “si no hay solución, que los legisladores saquen una ley para terminar con todos los tercerizados del país”.

Por otro lado, criticó la inacción del Gobierno y de la Justicia durante las siete horas que duró el corte de vías en Avellaneda el jueves pasado y que desencadenó los incidentes de la tarde.

“Acá no solamente tiene la culpa el Gobierno. Alguien tenía que estar para prevenir, los jueces y fiscales sabían lo que iba a pasar. Lo que pasa es que si mandan a la Policía van a decir que mandan a reprimir y por eso todos pasan los límites. Lo mismo pasa en el club Albariño dónde hay una familia secuestrada”, opinó el líder de los maquinistas.

No obstante, aseguró que los incidentes de Constitución fueron “armados” por el PO.

“No hay ningún usuario de tren que venga con mochilas, con gomeras, con cosas de romper. Esto es culpa del ‘Partido sin trabajo’, está todo armado por ellos y el MST, la ultraizquierda que quiere armar un caos en Navidad. Lo primero que hace la gente si no puede viajar es irse a buscar un colectivo, no enfrenta a una policía desarmada”, cerró Maturano.

El AVE quiere conectar con Francia en 2016

Fomento proyecta una línea de ancho internacional para el trayecto actual de San Sebastián a Irún - Permitirá viajar hasta París sin tener que hacer transbordo

Estación de ferrocarril donostiarra de Atocha
El AVE vasco quiere tener conexión directa desde el primer momento con la línea de alta velocidad de Francia. El Ministerio de Fomento trabaja ya en un proyecto para desarrollar una línea de ancho internacional, la que requiere la alta velocidad ferroviaria, desde San Sebastián a Irún y así poder conectar directamente con la línea del TGV francés que discurre hasta París. La iniciativa, impulsada por el Gobierno vasco, tiene como objetivo que dicha línea se encuentre disponible en dos años y en cualquier caso para cuando se encuentre en funcionamiento el AVE vasco, fecha actualmente fijada para 2016.
La solución se conoce técnicamente como tercer hilo y consiste en habilitar dentro de la actual línea ferroviaria de San Sebastián a Irún, con ancho de vía convencional, el ancho internacional por el que discurren los convoyes de alta velocidad. Sería un trayecto de unos 20 kilómetros y, al no necesitarse una nueva línea, su construcción resulta más fácil y menos costosa.
Este proyecto se encuentra integrado en el Plan Nacional de Mercancías, aprobado en septiembre pasado. El Departamento de Transportes quiere que se priorice para que pueda incluso ser utilizado antes de la entrada en funcionamiento del AVE desde San Sebastián. Por ello, planteó en octubre pasado a Fomento que sea uno de primeros en ejecutarse, según han confirmado fuentes de Transportes. "Lo ven razonable", aseguran.
Este nuevo ancho permitirá cuando el AVE vasco se halle en funcionamiento que un pasajero que se monte en él en Bilbao o Vitoria pueda viajar hasta París de manera directa, sin tener que cambiar de tren. Sin esta solución, a partir de la puesta en marcha de la Y, la línea de alta velocidad concluiría en San Sebastián y desde allí el usuario tendría que utilizar otro tren u otro medio de transporte para llegar hasta Hendaya, desde donde el TGV francés le traslada hasta París. Esta era una de las principales críticas que se hacían a la mayor infraestructura pública jamás acometida en Euskadi: que se quedaba en una isla, sin realizar una conexión con Europa. Si se cumplen los plazos previstos, cuando el AVE vasco se encuentre disponible, también habrán terminado las obras del ramal Valladolid-Vitoria, lo que posibilitará el trayecto directo desde Euskadi a Madrid.
La solución planteada por el Gobierno autónomo permitirá además continuar el trayecto hasta Irún, puesto que la conexión entre Astigarraga y la localidad fronteriza [ver gráfico] se demorará más que el resto de la ferroviaria. El motivo es que tiene que ir coordinada -en la circulación de trenes, y especialmente en la alta velocidad, resulta fundamental conocer la cota de la línea- con la futura conexión francesa de la alta velocidad, que marcha más retrasada que en Euskadi.
El proyecto en el país vecino, que según la intención inicial partiría desde Bayona y llegaría aBehobia en un trayecto nuevo, se encuentra actualmente en fase de exposición pública. Las autoridades francesas han fijado 2020 como su fecha de puesta en funcionamiento, aunque es probable que se demore.
El citado sistema de tercer hilo ya se ha implantado en Cataluña, donde se inauguró el pasado domingo, con lo que existe una conexión directa parcial por alta velocidad entre Barcelona y París. El proyecto ha reducido este trayecto en una hora y 15 minutos, hasta quedarse en un total de siete horas y 25 minutos. Ha supuesto la ubicación de una estación temporal en Figueres (Girona), en las que coinciden los trenes convencionales procedentes de Barcelona y la alta velocidad hacia Francia, permitiendo el transbordo. En el proyecto vasco no será necesario ningún tipo de transbordo, según fuentes de Transportes.
La conexión a Francia por Cataluña se halla más avanzada que la vasca y para 2012 se espera que esté disponible el tramo del AVE entre Barcelona y Figueres y que en 2020 el país vecino concluya las obras de alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier. Entonces, viajar de la capital catalana a la francesa requerirá solo cinco horas y media.
El AVE vasco será el primero de carácter mixto: transportará pasajeros y mercancías. Ello obliga a que los raíles sean de los denominados de vía en placa, de mayor resistencia para el transporte pesado y también con mayor coste. Fuentes de Transportes aseguran que todas las vías serán de dicho.
Los grupos que rechazan el proyecto dudan de que se vayan a transportar mercancías pesadas, especialmente contenedores, e incluso hace meses organziaciones patronales, como la CEOE o el Círculo de Empresarios Vasco, dijeron que la Y no resulta "fiables ni acorde para transportar mercancías".

Un ahorro de 8.000 horas diarias de atascos

El Gobierno vasco ha calculado el efecto que tendrá la puesta en marcha del AVE en cuestiones como la economía o la movilidad. El Departamento de Transportes estima que los actuales atascos en las carreteras tienen un coste global equivalente al 2,5% del Producto Interior Burto (PIB) vasco, lo que se traducen en pérdidas de unos 1.600 millones de euros cada año. En la Unión Europea, las aglomeraciones de tráfico tienen una incidencia económica cinco veces menor y se quedan en el 0,5% del PIB. Transportes apunta que el AVE supondrá un ahorro diario de unas 8.000 horas en atascos.
Los estudios realizados estiman que la alta velicidad ferroviaria permitirá eliminar de las carreteras más de 5.000 vehículos y unos 1.100 camiones cada jornada. Además, el transporte ferroviario de todo tipo consume hasta seis veces menos energía que el automóvil privado.
En el terreno medioambiental, la contaminación se reduce en un 75% en relación con el automóvil y en un 60% respecto al transporte de mercancías en camión. El ruido también mejora, ya que el AVE emite unos 30 decibelios a 35 metros de distancia, mientras que los vehículos particulares alcanzan los 65.
Adif, el gestor estatal de infraestructuras ferroviarias, invierte una media del 12% del coste de la línea en la protección medioambiental. Entre las medidas implantadas figura la restricción de la actividad de las obras durante los periodos de reproducción y cría de la fauna autóctona, la instalación de sistemas de drenaje para los cauces fluviales afectados -cuatro ríos y 20 arroyos- o la reforestación de las zonas afectadas.
El proyecto prevé que se acometan labores de reforestación en 243 hectáreas y se replanten un total de 118.623 árboles autóctonos. Junto a ello, se prevé la instalación de pantallas contra el ruido en las zonas más sensibles y existe un programa de prospecciones y seguimiento arqueológico para la ejecución de las obras.
Durante la construcción, se calcula que por cada euro invertido se generan otros 2,5 en actividad económica, desde los proveedores y los salarios hasta los impuestos generados. En cuanto al empleo, se estima que cada millón de euros invertido crea entre 10 y 12 puestos de trabajo directos y entre cinco y siete indirectos. Otra de las potencialidades de laY es su efecto tractor para el turismo. En unas jornadas celebradas el pasado verano en Vitoria sobre este medio de transporte, el experto Iñaki Gaztelumendi afirmó que el AVE ofrece nuevas oportunidades y repercute positivamente en el turismo. Con todo, matizó que la mayoría de estudios coinciden en que "no es una condición suficiente para que las localidades por donde pasa y en las que existen paradas experimenten, de forma mecánica, mejoras sustanciales en la estructura económica local y territorial".
Gaztelumendi recalcó que potencia "lo que está ya en marcha, pero no induce ni crea nuevas oportunidades de la nada. Las infraestructuras permiten, que no causan directamente, el desarrollo económico y social".


Se proyectará el martes el documental sobre la recuperación ferroviaria en Entre Ríos

Se presentará el martes en la estación de ferrocarril de Paraná la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, un trabajo documental que da cuenta el esfuerzo, el trabajo y la decisión política para recuperar el servicio ferroviario en la provincia de Entre Ríos. La proyección tendrá lugar en la citada estación, ubicada en calle Racedo 230, por la tarde.
El gobernador Sergio Urribarri visitará el predio y recorrerá las modernas formaciones recientemente adquiridas por la provincia. En la ocasión se exhibirá material tractivo y rodante utilizado en el proceso de recuperación del ferrocarril.

También podrá ser visitado en el lugar el Vagón Cultural que retorna a la estación paranaense tras recorrer otras nueve localidades entrerrianas. Este antiguo furgón postal está especialmente adaptado para realizar diferentes actividades.

La película “Volver al tren, del trabajo y los días”, dirigida por Julio Gómez, documenta el proceso inicial de la recuperación ferroviaria en nuestra provincia desde principios de 2008 hasta el primer viaje a Concepción del Uruguay concretado un año después.

La iniciativa cuenta con el auspicio del la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, (UEFER), el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y el Instituto Audiovisual de Entre Ríos.

La reactivación del servicio ferroviario fue uno de los objetivos centrales que se propuso en su gestión el gobernador Sergio Urribarri. El proceso comenzó con la habilitación del ramal Paraná-Concepción del Uruguay, la que conllevó un arduo trabajo de limpieza, recuperación de vías y estaciones, además de la adquisición de nuevos y modernos coches más la reparación de otros en los talleres propios.

El plan se complementa con otros tramos como Paraná-Oro Verde (con un servicio periurbano), Paraná-Federal-Concordia, en el cual se está trabajando; y otros en la zona de Villaguay, Los Charruas y Arroyo Barú-Caceros, entre otros de características similares al de Paraná-Oro Verde. Todo se realizó mediante un plan de trabajo a través de la Unidad Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), un importante apoyo de la Nación y la acción conjunta con los diferentes municipios por donde pasa el tren.

“Por contraposición de los 90, nosotros decimos: ramal que reabre, ramal que no se cierra nunca más. Para eso estamos trabajando metódicamente porque el ferrocarril es un servicio complejo, pero lo estamos logrando”, dijo el gobernador con relación a esta reactivación que es ya una realidad.

Y completó: “El tren volvió a Entre Ríos para nunca más detenerse. Hemos trabajado y seguimos trabajando muy fuerte en esto”.

Tranvía con categoría olímpica