Si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el transporte ferroviario debería ser parte de la estrategia logística para distancias medias. Actualmente, los principales referentes internacionales del sector coinciden en la necesidad de su recuperación para atender el inevitable crecimiento de la economía del país y de la región y que ello es y debe ser una política de Estado y la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.
Teniendo en cuenta que ningún país agroexportador es ajeno al fenómeno de la soja que estalló en la última década, y en lo que respecta al transporte masivo de agrograneles, el ferrocarril renace como el medio de transporte más económico para distancias medias.
Tal es su revalorización que los consultores de transporte que participaron en el 5º congreso y exposición ferroviaria “Latinrieles”, celebrado en Bs. As. del 20 al 22 de octubre/10 y que reunió a los principales referentes internacionales del sector, coincidieron en señalar que “será necesario la recuperación del FF.CC. para atender el inevitable crecimiento de la economía de un país y de la región, y que ello es y debe ser una política de Estado”.
En el caso de nuestro país, pese a que ocupamos el 6° lugar en producción mundial de soja (después de USA, Brasil, Argentina, China e India), por problemas de conectividad corremos el riesgo de quedar aislados fuera de los principales centros de consumo. Por tanto, un país con corredores de exportación inseguros a qué crecimiento económico y planificación puede aspirar.
En los hechos, la infraestructura y las operación limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos para distancias medias, sean contenerizados o a granel, por lo que la reactivación del tren de cargas podría ser el eslabón que complemente la matriz logística estratégica y necesaria para aumentar nuestra competitividad.
El flete es un importante componente del precio
Según el Sindicato de Trabajadores de Transporte de Cargas del Paraguay, el precio de referencia para los fletes que las empresas multinacionales agroexportadoras deben respetar, y que fuera establecido por el Decreto Nº 12440/08, es de G 350 Ton./km.
En el caso de la soja, a modo comparativo, supongamos que se deba trasportar una tonelada de granos 580 km en camión (que es el recorrido que correspondería al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur de Pto. Pdte. Franco a Curupayty), el costo de flete carretero de cada tonelada de soja costaría G. 203.000.
Por otro lado, como es sabido, para distancias medias el flete ferroviario resulta un 70% más económico que el carretero, o sea que el precio rondaría los US$ 105 Ton./km y de igual manera supongamos que se deba transportar una tonelada de soja por ferrocarril a la misma distancia, 580 km, el costo de cada tonelada llegaría a G. 60.900.
Esto arroja una diferencia a favor del productor de G. 142.000 por tonelada acarreada. Llevado a valor de dólar el ahorro que significaría el flete ferroviario sería de US$ 36,74 por tonelada (tomando el tipo de cambio a G 3.865 por dólar).
Ahora, si el precio FOB de la soja ronda los US$ 500/Ton. (ABC Color, 30 de enero de 2011, Economía y Negocios Pág. 33), la retención del 2% propuesta representa US$ 10/Ton., cantidad con la que se podría construir cada año más de 60 km de la red ferroviaria, pero en contrapartida el tren de carga le ahorraría al productor US$ 26,74 por tonelada en concepto de flete (un ahorro del orden de 167,4%).
Este cálculo es solo en el caso de la soja, pero teniendo en cuenta que Paraguay exporta más de 10.500.000 Ton. de mercaderías (entre granos y subproductos), con la retención de 2% realmente se podría construir más de 100 km de vías férreas al año.
Hay otros ejemplos. La provincia del Chaco cada año compra al Paraguay más de 350.000 Ton. de piedra triturada para obras públicas (rutas y etc.) y más de 550.000 Ton. incluyendo el resto de las obras en la provincia y el acarreo se realiza con camiones.
Crecimiento de las exportaciones
Según los sectores abarcados por las mesas sectoriales de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex), entre enero y octubre de 2010 las exportaciones aumentaron más de 50%, registrándose un total de US$ 1.064 millones.
Al mismo tiempo las exportaciones de los demás sectores aumentaron en 33% totalizando US$ 2.744 millones, y da como ejemplo que los productos de carne y cuero fueron los de mayor volumen exportador entre todas las mesas con un crecimiento del 60,8%, y que el mayor crecimiento absoluto fue para las carnes frescas refrigeradas, cuyo valor de exportación pasó de US$ 220 millones a US$ 388,8 millones, siendo Chile el principal mercado para las carnes frescas.
En el rubro madera hubo un fuerte repunte con exportaciones de pisos de madera a EE.UU., Canadá y China Popular, mientras que las maderas contraenchapadas las mayores demandas vienen de Argentina, Chile, Puerto Rico y el Reino Unido.
Respecto al trigo, nuestro país logró exportar 1.000.000 de Ton. y para el 2011 con un aumento del 10% de la superficie de siembra, podría superar la cosecha récord del año 2010, que fue de 1.442.600 Ton.
Y como es sabido, la cosecha de soja 2009/10 fue de 7.376.651 Ton. con una cotización que alcanzó un precio de US$ 500/Ton. y como en el 2011 la superficie de siembra aumentó más del 8%, para la presente campaña se espera una cosecha récord de 7.560.000 Ton.
Tomando este valor como referencia, si consideramos el resto de los productos como girasol, maíz, sésamo y sus derivados, aceite, harina, expeller, por nombrar los más incidentes, bien se podría hablar de zafras de unas 10.500.000 Ton. exportables.
El ferrocarril bioceánico
El recorrido de Pto. Pdte. Franco a Curupayty mencionado anteriormente como referencia corresponde al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur, cuyo estudio de prefactibilidad está a cargo de la Koica (Agencia Coreana de Cooperación Internacional).
Este tendido es parte del FF.CC. bioceánico que resultará de la unión con el FF.CC. brasilero a través del futuro puente bimodal en Pto. Pdte. Franco a licitar, lo que permitirá al FF.CC. paraguayo acceder a los puertos francos de Santos y Paranaguá del Atlántico.
Al respecto el presidente de Rerroeste “Compañía ferroviaria del estado de Paraná”, Samuel Gómez, manifestó en la última expo Santa Rita que existe interés de extender 150 km el ramal ferroviario de Cascavel a Foz de Yguazú.
De igual manera está prevista la conexión con el FF.CC. argentino Belgrano Cargas, cuyo cruce sería en Curupayty, lo que permitiría al FF.CC. paraguayo acceder por paso Socompa al puerto franco que nuestro país dispone en Antofagasta en el Pacífico.
Se trata de un eje de integración de 2.800 km de extensión de costa a costa, donde 580 km recorrerán territorio paraguayo, reducirá hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones y se eliminaría también una de las principales causas del deterioro de nuestras rutas.
Igualmente se podrá seguir construyendo otros ramales como accesos a más puertos (Concepción, Zeballos, etc.), incorporarlos al patrimonio del FF.CC. paraguayo, concesionar su explotación y percibir el canon correspondiente.
Tren del oeste. Expansión de las fronteras agropecuarias
También sería posible construir en el futuro un ramal ferroviario en la zona occidental.
La longitud total de este corredor ferroviario de frontera a frontera partiendo de Murthino sería de 570 km (260 km de Carmelo Peralta a Loma Plata, 25 km a Filadelfia, 65 km a Mcal. Estigarribia y 220 km hasta Pozo Hondo, Argentina) y empalmar con el ramal C -25 del FF.CC. argentino Belgrano Cargas que une la ciudad de Formosa con los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta, Mejillones e Iquique).
Incluso es posible la conexión por Chovoreka con el FF.CC. transamazónico (Bolivia-Brasil), lo que impulsará la integración para un desarrollo productivo y social de una subregión dentro del Mercosur, compuesta por los estados brasileños de Acre, Mato Grosso, Mato Gosso do Sul y Rondonia, la zona occidental de nuestro país, las provincias del noroeste argentino y el norte de Chile, mediante un FF.CC. paraguayo de cargas capaz de transportar el equivalente a 12.000 camiones por día a los puertos del Atlántico o del Pacífico.
Este es el escenario. Dependerá de la visión de nuestros legisladores hacer realidad una política de transporte que resulte ventajoso para los intereses nacionales.
Tal es su revalorización que los consultores de transporte que participaron en el 5º congreso y exposición ferroviaria “Latinrieles”, celebrado en Bs. As. del 20 al 22 de octubre/10 y que reunió a los principales referentes internacionales del sector, coincidieron en señalar que “será necesario la recuperación del FF.CC. para atender el inevitable crecimiento de la economía de un país y de la región, y que ello es y debe ser una política de Estado”.
En el caso de nuestro país, pese a que ocupamos el 6° lugar en producción mundial de soja (después de USA, Brasil, Argentina, China e India), por problemas de conectividad corremos el riesgo de quedar aislados fuera de los principales centros de consumo. Por tanto, un país con corredores de exportación inseguros a qué crecimiento económico y planificación puede aspirar.
En los hechos, la infraestructura y las operación limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos para distancias medias, sean contenerizados o a granel, por lo que la reactivación del tren de cargas podría ser el eslabón que complemente la matriz logística estratégica y necesaria para aumentar nuestra competitividad.
El flete es un importante componente del precio
Según el Sindicato de Trabajadores de Transporte de Cargas del Paraguay, el precio de referencia para los fletes que las empresas multinacionales agroexportadoras deben respetar, y que fuera establecido por el Decreto Nº 12440/08, es de G 350 Ton./km.
En el caso de la soja, a modo comparativo, supongamos que se deba trasportar una tonelada de granos 580 km en camión (que es el recorrido que correspondería al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur de Pto. Pdte. Franco a Curupayty), el costo de flete carretero de cada tonelada de soja costaría G. 203.000.
Por otro lado, como es sabido, para distancias medias el flete ferroviario resulta un 70% más económico que el carretero, o sea que el precio rondaría los US$ 105 Ton./km y de igual manera supongamos que se deba transportar una tonelada de soja por ferrocarril a la misma distancia, 580 km, el costo de cada tonelada llegaría a G. 60.900.
Esto arroja una diferencia a favor del productor de G. 142.000 por tonelada acarreada. Llevado a valor de dólar el ahorro que significaría el flete ferroviario sería de US$ 36,74 por tonelada (tomando el tipo de cambio a G 3.865 por dólar).
Ahora, si el precio FOB de la soja ronda los US$ 500/Ton. (ABC Color, 30 de enero de 2011, Economía y Negocios Pág. 33), la retención del 2% propuesta representa US$ 10/Ton., cantidad con la que se podría construir cada año más de 60 km de la red ferroviaria, pero en contrapartida el tren de carga le ahorraría al productor US$ 26,74 por tonelada en concepto de flete (un ahorro del orden de 167,4%).
Este cálculo es solo en el caso de la soja, pero teniendo en cuenta que Paraguay exporta más de 10.500.000 Ton. de mercaderías (entre granos y subproductos), con la retención de 2% realmente se podría construir más de 100 km de vías férreas al año.
Hay otros ejemplos. La provincia del Chaco cada año compra al Paraguay más de 350.000 Ton. de piedra triturada para obras públicas (rutas y etc.) y más de 550.000 Ton. incluyendo el resto de las obras en la provincia y el acarreo se realiza con camiones.
Crecimiento de las exportaciones
Según los sectores abarcados por las mesas sectoriales de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex), entre enero y octubre de 2010 las exportaciones aumentaron más de 50%, registrándose un total de US$ 1.064 millones.
Al mismo tiempo las exportaciones de los demás sectores aumentaron en 33% totalizando US$ 2.744 millones, y da como ejemplo que los productos de carne y cuero fueron los de mayor volumen exportador entre todas las mesas con un crecimiento del 60,8%, y que el mayor crecimiento absoluto fue para las carnes frescas refrigeradas, cuyo valor de exportación pasó de US$ 220 millones a US$ 388,8 millones, siendo Chile el principal mercado para las carnes frescas.
En el rubro madera hubo un fuerte repunte con exportaciones de pisos de madera a EE.UU., Canadá y China Popular, mientras que las maderas contraenchapadas las mayores demandas vienen de Argentina, Chile, Puerto Rico y el Reino Unido.
Respecto al trigo, nuestro país logró exportar 1.000.000 de Ton. y para el 2011 con un aumento del 10% de la superficie de siembra, podría superar la cosecha récord del año 2010, que fue de 1.442.600 Ton.
Y como es sabido, la cosecha de soja 2009/10 fue de 7.376.651 Ton. con una cotización que alcanzó un precio de US$ 500/Ton. y como en el 2011 la superficie de siembra aumentó más del 8%, para la presente campaña se espera una cosecha récord de 7.560.000 Ton.
Tomando este valor como referencia, si consideramos el resto de los productos como girasol, maíz, sésamo y sus derivados, aceite, harina, expeller, por nombrar los más incidentes, bien se podría hablar de zafras de unas 10.500.000 Ton. exportables.
El ferrocarril bioceánico
El recorrido de Pto. Pdte. Franco a Curupayty mencionado anteriormente como referencia corresponde al proyecto del FF.CC. paraguayo del sur, cuyo estudio de prefactibilidad está a cargo de la Koica (Agencia Coreana de Cooperación Internacional).
Este tendido es parte del FF.CC. bioceánico que resultará de la unión con el FF.CC. brasilero a través del futuro puente bimodal en Pto. Pdte. Franco a licitar, lo que permitirá al FF.CC. paraguayo acceder a los puertos francos de Santos y Paranaguá del Atlántico.
Al respecto el presidente de Rerroeste “Compañía ferroviaria del estado de Paraná”, Samuel Gómez, manifestó en la última expo Santa Rita que existe interés de extender 150 km el ramal ferroviario de Cascavel a Foz de Yguazú.
De igual manera está prevista la conexión con el FF.CC. argentino Belgrano Cargas, cuyo cruce sería en Curupayty, lo que permitiría al FF.CC. paraguayo acceder por paso Socompa al puerto franco que nuestro país dispone en Antofagasta en el Pacífico.
Se trata de un eje de integración de 2.800 km de extensión de costa a costa, donde 580 km recorrerán territorio paraguayo, reducirá hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones y se eliminaría también una de las principales causas del deterioro de nuestras rutas.
Igualmente se podrá seguir construyendo otros ramales como accesos a más puertos (Concepción, Zeballos, etc.), incorporarlos al patrimonio del FF.CC. paraguayo, concesionar su explotación y percibir el canon correspondiente.
Tren del oeste. Expansión de las fronteras agropecuarias
También sería posible construir en el futuro un ramal ferroviario en la zona occidental.
La longitud total de este corredor ferroviario de frontera a frontera partiendo de Murthino sería de 570 km (260 km de Carmelo Peralta a Loma Plata, 25 km a Filadelfia, 65 km a Mcal. Estigarribia y 220 km hasta Pozo Hondo, Argentina) y empalmar con el ramal C -25 del FF.CC. argentino Belgrano Cargas que une la ciudad de Formosa con los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta, Mejillones e Iquique).
Incluso es posible la conexión por Chovoreka con el FF.CC. transamazónico (Bolivia-Brasil), lo que impulsará la integración para un desarrollo productivo y social de una subregión dentro del Mercosur, compuesta por los estados brasileños de Acre, Mato Grosso, Mato Gosso do Sul y Rondonia, la zona occidental de nuestro país, las provincias del noroeste argentino y el norte de Chile, mediante un FF.CC. paraguayo de cargas capaz de transportar el equivalente a 12.000 camiones por día a los puertos del Atlántico o del Pacífico.
Este es el escenario. Dependerá de la visión de nuestros legisladores hacer realidad una política de transporte que resulte ventajoso para los intereses nacionales.
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