Ferrocarriles Patagónicos

Argentina luego de la organización nacional se incluye en el mercado mundial, utilizando el ferrocarril. Pero el avance del mismo depende de las condiciones de la tierra, en las llanuras primero, en la Patagonia recién en 1882.
El primer ferrocarril en Patagonia, es obra de Jones, en el valle del Chubut, con un recorrido de 12 km, en 1865.
El primer antecedente de ferrocarril en Santa Cruz, recién data de 1897, cuando el diputado Cantón presenta un proyecto para unir las diferentes líneas de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz entre sí, las que se unirían en Bahía Blanca. Este justifica su proyecto como elemento de población, tanto en la llanura como en la cordillera, para el desarrollo agrícola-ganadero, sabe de la existencia de carbón, oro, cobre y “el fierro” “… que se vayan líneas férreas hasta estos sitios, que se funden colonias que serán mañana el asiento de grandes y prósperas ciudades . .” (1) fueron las palabras del diputado Cantón, en la comisión de Obras públicas.
El diputado señala la importancia de ocupar las tierras frente a disputas territoriales porque frente al arbitraje triunfa el derecho de posesión.
Los objetivos eran explorar las posibilidades de la región y su vinculación con el resto del territorio nacional y consolidar la soberanía

Decíamos que el primer ferrocarril en Patagonia fue el de Puerto Madryn y el valle del río Chubut (galeses) ya desde 1865, como parte de la necesidad de llevar la producción agrícola a centros de consumo. Fue idea de los vecinos Tomás Davies, Ing. Eduardo Jones Williams y Luis Jones. En julio de 1884 se hace un estudio de emprendimiento. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la concesión a Luis Jones y asociados para la construcción. Sesenta kilómetros era la propuesta, pero no encuentran interesados en Inglaterra. Hasta que se interesa Asabhel Bell, vinculado al ferrocarril Central Argentino. En julio ’86 llegan materiales y luego se pasa la concesión a nombre de Bell, la que luego se transfiere a Chubut Company Limited, en marzo de 1888 se efectiviza la línea.
El 12 de junio de 1889 se inaugura, llegando hasta Gaiman y Baca de la Zanja, y luego por Ley Nº 3882 también en 1899, se extiende por el Valle unos 50 km. más. En el año 1909 llega a Gaiman.
En 1908 la Ley Nº 5559: sobre Fomento de los Territorios nacionales, genera un proyecto más amplio para poblamiento de Patagonia, propuesto por el Ministro de Agricultura, Ezequiel Ramos Mejía durante la presidencia de Figueroa Alcorta. Aquí el rol del estado es diferente (los proyectos anteriores de la generación del 80 promovía el ferrocarril en manos privadas) ya que se trata de ferrocarril colonizador que debe estar en manos del Estado, para poder cobrar fletes más baratos que estimulen la producción y población. Incluía un interesante sistema de financiamiento. El ferrocarril incrementaba el valor de la tierra, con la venta de la cual, luego se pagaba su construcción. Planteaba el estudio-exploración y la explotación de diferentes líneas:
- San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi.
- Puerto Deseado a Nahuel Huapi., pasando por San Martín.
Ramales: Colonia Sarmiento hasta Comodoro Rivadavia
Lago Buenos Aires
Colonia 16 de octubre.
El objetivo del proyecto era lograr una comunicación interna de la Patagonia, la salida de los productos cordilleranos por los puertos de la Patagonia y la inclusión al sistema ferroviario nacional.

Se busca integrar el territorio por el oeste, y la vinculación de los puertos: Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn. Desde San Antonio se une al ferrocarril Sur para llegar a Bs. As.
La ley preveía también dos ferrocarril más al Norte. Uno desde Barranqueras (Chaco), para empalmar ferrocarril central Norte y un ramal que conecta con Añatuya (Chaco); y desde Formosa hasta la localidad de Embarcación (Salta). Esta ley también preveía la construcción de las instalaciones portuarias en las puntas de riel y la posibilidad de subsidios para empresas privadas que realizaran el servicio de navegación en Patagonia.
Se autorizan inversiones al Poder Ejecutivo, para hacer navegables, dragar o entrar diferentes ríos, incluyendo limpieza y dragado del Santa Cruz, en un plazo de 5 años.
Pese al empuje de Ramos Mejía, el sistema ferroviario patagónico sólo sería ejecutado lenta y parcialmente, no se construyó la línea cordillerana y los ramales que partían del puerto no se construyeron más allá de la media del recorrido.
Clemente Dumrauf en “El ferrocarril Central del Chubut” dice que no avanza porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la patagonia sólo para ganado
Eduardo José Miguez en “Las tierras de los ingleses en la Argentina” en su relato sobre la companía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, sostiene que demoran el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.

Se suma el factor internacional dado por la primera guerra mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la pampa húmeda. Con la muerte de Roque Saenz Peña y el gobierno de Victoriano de la Plaza, en 1914, se abandona el proyecto de línea férrea San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi, en Pilcaniyeu, reiniciada 20 años después hasta el final

El 21 de septiembre de 1910 el diputado Nacional Perito Pascacio Moreno, por el proyecto ampliatoria Ley Nº 5559, incluye el estudio de cuatro obras ramales: dos en Santa Cruz (Río Gallegos con límite oeste con Chile, prolongación hasta el río Vizcachas, para poner en valor las tierras y canalizar la salida de producción por Gallegos, incluso desde Chile), uno en Chubut y otro en Neuquén
Los fundamentos de Moreno son la topografía general, la constitución geológica del suelo y la hidrografía favorable a la instalación del ferrocarril.

Una línea era la del Turbio y la segunda línea desde San Julián para servir a la región entre lago Belgrano y Argentino, empalmaría con el de Puerto, Deseado para conectar con el de San Antonio.
La tercer línea del ferrocarril Rawson/Tecka que se une a la línea Desado- Huapi.
El otro, desde Nahuel Huapi continuando el recorrido desde San Antonio, hasta Chile pasando por San Martín, intención de vincular con una salida al Pacífico, zona con desarrollo económico y población inmigrante.

Con este ferrocarril se buscaba:- desarrollo económico- presencia en el Atlántico- instrumento de defensa de la soberanía- aprovechamiento de los recursos naturales

En el año 1911, Norberto Cobos pide al Congreso la concesión de una línea que parte de Río Gallegos, con la construcción de dos ramales uno al noroeste y otro al oeste. El diputado se aprobó pero no se sancionó como parte de la política de Argentina en la primera guerra.
Se presupone que el primero unía a Lago Argentino y el otro al valle del Río Turbio para exportar la lana.
También en el año 1911 Ludovico van Platen pide la concesión desde Punta Loyola hasta río Vizcacha (Chile), pero no se concretó.
La diferencia de estas dos últimas posturas o propuestas con la del Perito Moreno era que no buscaban integrarse a la red ferroviaria.
En 1923 un proyecto de ley de Aramburu propone una línea que une el ramal con la cabecera Comodoro Rivadavia y ferrocarril del Sud.
Pero un proyecto del Poder Ejecutivo para concretar el Plan General de Construcción Ferroviaria fundamentó que la escasa población implicaba necesariamente una buena red de comunicación, sinónimo de desarrollo, que como los particulares hace cerca de diez años que dejaron la iniciativa, es deber del Estado tomarla. El proyecto que se autofinanciaría, plantea tres Ferrocarriles:
1. Paralelo a la cordillera desde Mendoza a la Quiaca
2. Entre Ríos y Corriente de trocha media
3. Un proyecto de red para patagonia de trocha económica (0,75) porque el objetivo era poblar, una vez que cumplan esta función, podían pasar a trocha ancha.
La inversión presupuestaria, derivó en el abandono del proyecto de la cordillera, quedando sólo dos ramales, desconectados, con cabecera en
Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado respectivamente.
El nuevo proyecto del año 1927, donde el diputado Guillermo Fonrouge, planteaba argumentos diferentes: defensa de la costa, protección de las vías de comunicación y comercialización de hidrocarburos, se mantiene el criterio de 1,676 mts (trocha ancha) para poder ensamblar con ferrocarril del sur y llegar a Buenos Aires. La otra diferencia era el eje de la cordillera y no del Atlántico
Para Santa Cruz proponía la unión de Las Heras – Holdich, como nexo con el sistema ferroviario central. Desde allí por la meseta a San Julián y desde allí a Río Gallegos por la vieja Ruta 3. Poco claro serán sus fundamentos desde lo económico, “se sospecha que la principal preocupación era la de asegurarse la provisión de petróleo a la Capital de la República.(2)
Una iniciativa poco conocida y que no llega al Congreso, en 1927 fue la de Hilarión Lenzi que propone construir partiendo de Río Gallegos, llegar a Río Turbio y Lago Argentino, simultáneamente a la de Cobos.

En concreto la Patagonia tuvo líneas dislocadas que no llegaron a acceder al Valle cordillerano. Independiente de este proyecto patagónico, en 1905, se creó la línea de Ushuaia, de 19 km., desde el penal a los bosques, para facilitar la leña que se consumía en el presidio. Hoy se lo explota con fines turísticos.
Deseado – Las Heras.-

Las Heras era entonces una colonia. En 1909 se designa al Ing. Juan Briazo como director de la construcción de este ferrocarril. Este fue un estímulo para afincarse en este territorio. Se inicia el 6 de mayo de 1909, el desembarco de materiales y personas y el 22 de julio se coloca el primer riel. El 20 de setiembre corre la primera locomotora, la ’63, perteneciente a Ferrocarriles Sud. Siendo su maquinista Schoffield
En 1911 llega a Pico Truncado y dos años después 1913, llega a las Heras, pero queda suspendida por la Guerra Mundial, ya que se dificulta la obtención de recursos financieros y difícil abastecimiento de materiales. Luego de la Guerra ya no le interesa al gobierno Nacional.
La mano de obra era de Buenos Aires. En 1908, traen 187 personas y al año siguiente 627, otro número importante por la cantidad de población hasta el momento.
El recorrido es de 283 km de trocha ancha, incluye instalaciones compensatorias como estación, transporte de mercaderías, ingreso de los bienes, salidas de producción de lana y pasajeros, una vez por semana. Tenía 14 estaciones: Deseado, Tellier, Punta Alta, Antonio de Biedma, Cabo Banco, Ramón Lista, Jaramillo Fitz Roy, Tehuelches, Minerales, Pico Truncado, Loluel kaike, Piedra Clavada, Las Heras.
Desde el año 1915 fue administrado por Ferrocarriles del Estado. La cabecera en Puerto Madryn. Desde el ’56 fue administrado Ferrocarril Roca, bajo jurisdicción del Ministerio de Defensa. El 14 de enero de 1978 se clausuran sus servicios.
Llegó a tener 850 agentes.
Primero se lo utilizó para sacar ganado ovino y a fines del ’50 e inicios del ’60 fue usado para actividad petrolera privada, no como YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago Carreras (Chile)
Contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike
RAMAL FERROINDUSTRIAL RIO TURBIO
La Segunda Guerra Mundial obliga a cambiar la política energética dependiente en la Argentina, aunque, según el economista Horacio La fuente, responde más a razones estratégicas. En el año 1941, el entonces presidente Castillo comienza a dar una respuesta institucional a la problemática existente con la creación de la División Carbón Mineral. 
El proyecto logra consolidación cuando, ya en la presidencia de Perón, se crea el ENDE (Empresa Nacional de Argentina), en el año 1950. Allí es donde entra en la historia nuestro sur, para construir el ramal ferroindustrial más austral del mundo, cuyo recorrido es casi paralelo a los 52º latitud sur.
El ministerio de Obras Públicas ordena hacer el estudio de factibilidad para la construcción de un ferrocarril que sacará el carbón al puerto.
El 13 de mayo de 1950, el Poder Ejecutivo, mediante el decreto Nº 9574/50, determina que la tarea debe ser desarrollada por el ministerio de Transporte, designando como responsable al Ingeniero Cappa.
Se estudian dos posibles trazados, uno que vinculaba el Yacimiento a Puerto Santa Cruz y el otro que lo hacía a Río Gallegos. El ingeniero Cerrato plantea que, en el análisis de la primera opción, realizada por Belzoni, se tuvo en cuenta que atravesaba una zona con prominente futuro agrícola-ganadero y una ría de aguas profundas, protegida y de fácil acceso, pero que implicaba la construcción de una rampa con una pendiente peligrosa, más cien kilómetros extra de recorrido. El ingeniero Atilio Cappa realiza el estudio topográfico e hidráulico del Río Gallegos y Turbio y concluye que el trazado a Río Gallegos era el que aportaba mayores facilidades económicas y factibilidad, menor costo y facilidad de traslado para la construcción de un ramal (cuenta con mejores condiciones altimétricas y podría desarrollarse por el valle de ambos ríos, evitando la cercanía a la frontera con Chile, como lo planteaba el proyecto original).
En 1947 siendo Ministro de Marina, el Contralmirante Fidel Anadón elige Puerto Santa Cruz como lugar de salida del carbón. Se llama a Licitación Pública Internacional, pero, cuando en el año 1950 fue Ministro de Transporte y Obras Pública de la Nación, el General Casto, anula la licitación y se determina que el puerto de embarque sería la capital de la provincia.
La población reaccionó de inmediato. Se recuerdan las enardecidas asambleas populares en el ex cine Perfect, el Colegio Salesiano con el apoyo incondicional de Padre Oliva y varias solicitadas que se publicaron en los periódicos de la localidad, generándose una nueva propuesta con apoyo popular de la comunidad de Puerto Santa Cruz, en 1957 y en 1968, donde queda concluido definitivamente a favor de Río Gallegos.
Las obras se inician en el año 1950 y se terminan en poco más de doce meses. Se le dio el nombre de ramal ferroindustrial Eva Perón y luego de la Revolución Libertadora del ’55, se la cambia por el de Río Turbio. El costo del proyecto estuvo evaluado en 100 millones, mientras que el proyecto Santa Cruz tenía un presupuesto superior en 250 millones de pesos. Se inicia así la construcción de la línea industrial más austral del continente, actualmente en explotación, que fuera estatal hasta 1994.

Debido a la demora que implicaría el traer materiales del extranjero y el costo de los mismos, se usa el existente. Se traen rieles y durmientes de otros puntos del país, desde Puerto Madryn, se traen 300 km de vía y 90 km del ferrocarril de Ushuaia y Tierra del Fuego. El ferrocarril General Belgrano aporta 250.000 durmientes de trocha ancha (1,35 metros), que fueron cortados, generando el doble de material, acopiados desde 1921, aunque don Alexis Boichetta referencia el año ’22.
Las ocho locomotoras Henscheis alemanas a vapor, sin uso, fueron traídas también de Puerto Madryn. Los ciento noventa vagones de madera, de más de 6 toneladas fueron aportados por el Ministerio de Marina (desde Puerto Belgrano), aunque debieron modificarse debido a la trocha.
El Buque Bahía Aguirre, de la Armada Argentina, transportó personal, eran alrededor de doscientos operarios, en su mayoría del Ferrocarril del Norte, y material para la construcción de línea férrea, que llegan en agosto del ’50. En octubre se iniciaron los trabajos; el personal vivía en carpas o alojamientos improvisados
Eran 50.000 toneladas de material para insumir en seis meses (luego se aportará más material) Se generan dificultades debido a la falta de instalaciones portuarias, por lo que se utilizó un pontón de 2000 toneladas, dos grúas del Ministerio de Obras Públicas y un remolcador. Para cargar el primer barco se realizó la carga al modo de la Segunda Guerra Mundial: “se hizo atracar a la nave de proa en la playa, una vez varada, abrió sus compuertas, bajó la rampa de proa y se comenzó a cargar con camiones volcadores y pequeñas vagonetas movidas por guinches que se introducía en la bodega” (1). Este barco fue la motonave “Santa María de Luján”, de la Compañía Naviera Pérez Compac S.A. Recién en abril de 1950 se inauguró el muelle de madera, el muelle El Turbio, con un frente de atraque de 66 metros y vinculado a la costa con una pasarela de 90 metros. Pero debido a los desniveles del fondo y el efecto de la marea, los buques sólo podían operar en pleamar. Sufrió constantes ampliaciones a lo largo de los años como en 1953 y 1956.
En agosto de 1950 se inician las tareas de enrielado y en la zona portuaria se arman los galpones Quoncet para talleres y casillas de madera y edificios de durmientes para viviendas y gamelas (alojamiento y comedores).

Con el verano se agilizaron las obras y se construyó el puente sobre el río Gallegos, en dos meses. En abril, estaban casi llegando al Yacimiento pero las condiciones climáticas (nieve) los detuvieron.
El 24-5-1951 se hace la inauguración provisional sin estar concluido, llegaba a 190 kilómetros desde Río Gallegos. Al día siguiente, se inaugura desde el Turbio con un corto tren remolcado por una locomotora piloto.
Pasando el invierno se finaliza la obra de enrieladura, balastado y desagües, llegando hasta Glën Cross (257 km). De allí el transporte del carbón, se realizaba en camiones (entre ellos 110 unidades sentinel, ingleses, llamados “los chufi”, camiones a vapor, definitivamente abandonados en 1959).
Al tren se suman vagones para pasajeros, calefaccionados con la tradicional estufa patagónica y un coche con camarote.
Con los años se incluyen más inversiones como el sistema de vuelca de vagones, que aligera la tarea de descarga de carbón.
El ferrocarril se inicia en Río Turbio, a 250 metros al nivel del mar, descendiendo hacia el este; asciende en dos oportunidades a la altura de la meseta, y tiene en su trayecto doscientos noventa curvas. Cuenta con playas de maniobras para la recepción y formación de trenes, depósitos de locomotoras para su service y alistamiento, talleres y otras instalaciones para el mantenimiento. Muchos de los cuales fueron desmantelados entre 1998 y el 2000.

En su máxima envergadura con las locomotoras Mitsubishi incorporadas en 1956 y 1964 y cambio de vagones, llevaba 1600 toneladas de carbón, con una dimensión (incluyendo vagón colero y vagones de pasajeros) de alrededor de 600 mts. El viaje duraba entre 10 y 12 horas, a un promedio de 25 km/ hora, según las condiciones climáticas (nieve, viento que puede alcanzar en la zona los 200 km/hora, temperatura que puede llegar a 30º bajo 0). No solamente necesitaban dos parejas de maquinistas por tren, sino también operarios para mantener las vías, encargados de estaciones que se ocupaban de las bandera de señales y llamadas de teléfono, despachadores (que vigilan y controlan todos los movimientos del tren), jefes, supervisores, mecánicos, artesanos, operarios y personal administrativo.
El tipo de riel utilizado es de 17,36 kg/m, con 1400 durmientes por kilómetro y una longitud de 1,35 mts. El balasto usado para la vía principal y desvío es de canteras de la zona. A lo largo de su recorrido encontramos diferentes estaciones y playas de maniobra, aparatos de vías de diferentes características, apartaderos - con cambios automáticos construidos con rieles que hacen que los trenes entren siempre por izquierda (idea de don Esteban Tita) - , señales, pasos a nivel, inyectores de agua. En el recorrido total, el tren debe superar trece puentes y doscientos treinta y ocho alcantarillas. La edificación total del ramal es de 11.223 m2 cubiertos, siendo los más importantes el Taller de Vagones y el depósito de locomotoras, ambos en Río Turbio.
El mantenimiento de las vías, desde 1950, se hacía con personal alojado en campamentos a lo largo de la misma, primero en ocho sectores o cantones y en 1962, se reducen a seis. Hoy dicho mantenimiento, se efectúa con una cuadrilla volante con asiento en Punta Loyola, un puesto de patrullaje en Gobernador Mayer y una pequeña cuadrilla en Río Turbio para atender playas ferroviarias.

La principal función del ramal fue el transporte de carbón y material para la explotación minera, aunque también trasladaba pasajeros. Hasta el año 1995 recorría Río Turbio – Río Gallegos, con un total de 280 km, en este año se construye la extensión a Punta Loyola, con un total de 320 km. de recorrido. La construcción de la prolongación del ramal se inicia en 1993, que comunica con puerto Presidente Illia (punta Loyola), ya que permite la entrada de buques de mayor calado (buques carboneros hasta 62.700 toneladas de porte bruto, con eslora de 224 metros), contribuye la empresa YCF aportando rieles y durmientes y el gobierno de Santa Cruz, construyendo el terraplén y el puente sobre el río Chico.

A lo largo de la vía se encuentran edificios y estaciones y gamelas (hoy destruidos y desocupados en su mayoría). Son ochos las estaciones, primero con nombre de estancias, modificado por hombres vinculados a la zona, a propuesta de Zoccola, gerente de la empresa: Piedrabuena - Capitán Eyroa (oficial de Armada que actúa en el Atlántico sur y se casará con una sobrina de Piedrabuena) - Carlos Moyano (primer gobernador del territorio, 1884) - Ing. Cappa - Comodoro Py (1878 – iza la bandera Argentina en Cañadón Misiones) – Gobernador Mayer (tercer gobernador del Territorio) - Ing. Bacigalupo (responsable de la construcción de la planta depuradora del mineral del yacimiento).
La administración del Ferrocarril funcionó hasta 1950 en la calle Federico Sphur (Río Gallegos), hoy sede del Club Ferroviario, luego en un galpón Quoncet, en Avellaneda y El Cano, luego transformada en un edificio de dos plantas de hormigón armado, trasladándose posteriormente al mismo la Gerencia de YCF, donde hoy funciona la Secretaría de la Producción de la Provincia. Las oficinas que maneja actualmente Y.C.R.T funcionan en Punta Loyola.
Desde el año 1996, los trenes pasan directamente a Punta Loyola. Las instalaciones de Río Gallegos, han sido desactivadas, abandonadas y destruidas en un gran porcentaje, por la falta de cuidado y depredación.
En el año 2000 las instalaciones fueron cedidas, por el Gobierno Nacional, a la Provincia de Santa Cruz.

El ramal ferro-industrial no puede ser concebido sin la consideración de actores sociales que aportaron sus propias historias desde el inicio, quienes tendieron los rieles, manejaron las máquinas, repararon las vías, manejaron las señales, los mineros, los portuarios, los administrativos. Queremos destacar algunas personas que sistemáticamente aparecen en el relato histórico de quienes tuvimos oportunidad de escuchar o leer: don Pascual Etura, don Esteban Tita, ingeniero Livio Dante Porta, ingeniero Atilio Cappa, don Eleo Zoccola don Oscar Alexis Boichetta.