¿Volverán los trenes?

Durante la gestión presidencial del doctor Arturo Frondizi comenzó a aplicarse una idea tendiente a disminuir el enorme déficit que arrojaban los ferrocarriles e inclinarse hacia la construcción de carreteras, aunque en muchos países eso se realizó en forma simultánea. Ramales que beneficiaban a Tres Arroyos comenzaron a desmantelarse, debiéndose reconocer que la utilización de los ferrocarriles había disminuido mucho, quizás por el mal servicio. La pérdida que arrojaba el conjunto ferroviario era de millones de dólares por día y asustaba a todos los gobiernos.
Posteriormente se profundizaría el mecanismo y se anularían muchos otros recorridos. Hoy Tres Arroyos tiene trenes exclusivamente de carga, de un sistema concesionado, que suelen circular aisladamente y tampoco sirven de mucho para el traslado de las cosechas a Quequén, aunque hubo épocas de "trenes completos" que derivaban carga cerealera a Ingeniero White.
Hoy, renace la protesta por esas eliminaciones y en este momento,  turísticamente se promociona la existencia de un tren de pasajeros de Viedma a Bariloche, con camarotes, cine, comedor y confitería, para lo cual hay que viajar en ómnibus a la capital rionegrina. Tiene razón la promoción publicitaria al preguntar si el convecino ha viajado alguna vez en tren con camarote, porque gran parte de la población no lo ha hecho debido a que ha pasado medio siglo del primer corte parcial de los servicios en nuestro medio y algo menos de la restricción total.
Hay algunos servicios de pasajeros en funcionamiento, en ciertos casos del peculio de alguna provincia, pero con resultados no demasiado halagüeños en cuanto a su eficiencia. Basta mencionar los que van a Misiones y a Mar del Plata, el primero de ellos especialmente, muchas veces con enormes demoras, aunque con diferencias ostensibles de tarifas respecto a la vía terrestre.     

Hace 119 años
En los primeros días de diciembre se cumplirán 119 años de la inauguración del primer servicio de trenes de Tres Arroyos a Bahía Blanca, ciudad que ya tenía servicio con pasaje por Azul, que aún se mantiene con escasas frecuencias semanales. El ferrocarril había llegado a nuestra localidad en 1886, es decir prácticamente con la fundación del poblado en el año 1884; pasó a ser lo que se llamaba "punta de riel", es decir donde finalizaba el recorrido o el tendido de vías.
El doctor Carlos Funes Derieul, dorreguense, historiador regional, recordó hace años un detalle curioso, referido a los horarios de los servicios, que eran tres por semana hacia Bahía Blanca, los domingos, miércoles y viernes y de regreso, a las 8.50 p.m. (así se indicaba en aquella época), "en combinación" con el de Buenos Aires.
Se especificaba en la cartelería que se trataba de "la hora del meridiano de Córdoba", que era el que regía en esa época, ya que el sistema del meridiano de Greenwich recién comenzó a regir en 1920. La diferencia entre el horario de Buenos Aires y el de Córdoba (cada zona tenía el suyo) era de 23 minutos en nuestra ciudad de atraso con relación a la capital.
Hace ya varios años, la historiadora local Stella Maris Gil de Jiménez publicó en La Voz del Pueblo una serie de interesantes notas referidas a los inicios del ferrocarril en el país y en la zona. En una de ellas recordaba una frase de Germán Sopeña, desaparecido periodista de La Nación, donde vislumbraba que el ferrocarril debería tener nuevamente un gran futuro en la Argentina. Pero no se ha cumplido, todavía al menos.
Existen evidentemente reclamos para reinstalar, aunque fuese parcialmente, la red ferroviaria, dejando de tener prácticamente el monopolio los camiones. En la casi totalidad de los países el tren tiene una enorme importancia para el traslado de carga y en menor volumen de pasajeros, a grandes distancias; en nuestro país lo tiene en el transporte suburbano de pasajeros, en el área metropolitana, que lleva 400 millones de personas en el año. Lo que ha quedado, no constituye para el interior un factor económico fundamental.
Omar Maturano, titular de La Fraternidad, el gremio de los conductores de ferrocarriles, afirmó recientemente que los camiones y los colectivos reciben mucho más subsidios que los ferrocarriles, que siguen originando pérdidas. Sostuvo que actualmente el Estado gasta 10.000 millones de pesos en los transportes terrestres lo que es muy superior a lo que se cubría en el presupuesto ferroviario.
Los informes oficiales le dan la razón. En 1989, antes de los cierres totales, costaba al Estado un millón de dólares por día; ahora, se necesitan casi 6 millones por día para pagar los subsidios
La ventaja fundamental es el precio. El pasaje en ferrocarril Buenos Aires-Bahía Blanca es tres veces más barato que en ómnibus.
Pero cómo será la diferencia en el costo del transporte que una gran empresa internacional minera, Vale do Rio Doce, que piensa explotar minas de potasio en la Argentinas, prevé construir un ramal desde Mendoza hasta Bahía Blanca con inversión millonaria en el tramo a utilizar. La Cámara Aceitera de la Argentina también ha reclamado el aumento de actividad ferroviaria, llevándola a lo que es habitual en el mundo, es decir el 30% del total transportado.

Proyectos
Fernando Pino Solanas, conductor del partido Proyecto Sur, tiene proyectos concretos para rearmar las líneas ferroviarias y otro proyecto procede del vicepresidente de la Nación, el radical Julio Cobos. La multimillonaria inversión surgiría de aportes del Estado que no serían tan difíciles de conseguir: "Los intereses de las reservas del Banco Central alcanzan para cubrir todas las erogaciones", dice Solanas.
En Realicó, La Pampa, siguen luchando por su ramal, pese a que poco antes de los comicios de 2009 fue inaugurado el que venía de Lincoln, Buenos Aires, que nunca funcionó.
Antes de eso, en 2008, la propia presidenta inauguró el ramal Tucumán-Tafí Viejo, que nunca funcionó, lo mismo que los 300 vagones y locomotores adquiridas a España y Portugal, de los cuales hay más de 200 que nunca llegaron a rodar.
La Unión Ferroviaria fue adjudicataria del ramal al norte del país, pero siempre funcionó en mínima parte.
Hay varios itinerarios en funcionamiento, concesionados, pero no alcanzan a asemejarse a lo que antes había en el país en cuanto a los kilómetros de vías. "Ramal que para, ramal que cierra", era el eslogan del gobierno Menem. Lo inverso parecería ser casi irrealizable. Aunque el servicio ferroviario podría ser de interés social y económico.