ESPAÑA - La tercera vía de ferrocarril, la solución siglo y medio después

Fue durante la primera mitad del siglo XIX cuando España decidió adoptar un tamaño de vía diferente al de sus vecinos franceses. Se ha escrito mucho sobre si realmente fueron motivos técnicos- si la vía era más ancha  los trenes circularían con mayor facilidad por las zonas con más pendiente- o militares- para dificultar invasiones.

Pero lo cierto es  siglo y medio después, cuando la libre circulación de productos dentro de la Unión Europea está más que superada, los trenes de mercancías españoles siguen encontrándose con una barrera física para llegar hasta Europa. La solución reclamada por empresarios y Gobiernos se llama Corredor Mediterráneo. Desde el  mes de marzo tiene unas bases. Por fin existe un estudio técnico sobre sus características y una fecha tope para ejecutarlo. El  ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que estará finalizado hasta 2020.

Hasta entonces, existe una solución intermedia. Se trata de «acoplar» una tercera vía al trazado actual. Es poco costoso, en comparación con el montante global de la actuación- 50.000 millones- y técnicamente posible, según explica el presidente del Foro de Infraestructuras del Colegio de Ingenieros de Caminos, Vicente Ferrer. La situación actual es la siguiente. El Ministerio de Fomento  contempla que para 2013 se habrán desdoblado las vías de ancho convencional entre Tarragona y L’ Hospitalet. «Este es el primer cuello de botella que había que salvar, puesto que  en este punto únicamente hay una vía». 

A partir de ahí, se debe generar un corredor de doble vía por el que pase el AVE. Fomento también se ha comprometido a que en 2014 llegue a Castellón el alta velocidad, pero para conectar con Barcelona todo parece indicar que habría que esperar hasta 2020. Por ello, Ferrer defiende la reivindicación, realizada también por empresarios y Gobiernos implicados, de implantar una tercera vía en la línea convencional para que los ferrocarriles de mercancías puedan cruzar la frontera francesa antes de que pase otra década. «Se trata de una medida de transición, para que se pueda usar antes de que se haga la línea de alta velocidad». 

Tras estudiar el documento presentado por Blanco, Ferrer explicó que sí que hace referencia a la implantación progresiva de este tercer carril, pero no hay concreción. De esta manera, las líneas de AVE quedarían como uso preferente para pasajeros y las que lleven ese tercer carril para mercancías. No obstante, insiste en que hace un análisis muy exhaustivo y  «va en la línea de resolver toda la problemática» puesto que contempla los «by-pass» necesarios, así como los accesos a los parques logísticos y los puertos.

¿Y la financiación?
Otra de las claves para ejecutar el Corredor es la financiación. Blanco explicó que el túnel pasante- que permite que los trenes sigan por debajo de Valencia para buscar Castellón- así como el AVE hasta la capital de La Plana, correrá a cargo de un modelo de financiación público- privada. La obra costará más de 5.000 millones, una cantidad de la que no existen precedentes. «Fomento debe tener estudiada la fórmula para recuperar la inversión», en las concesiones de autopistas se han invertido hasta 400 millones.

El Consell sigue vigilante
La Generalitat ha ido endurecido sus exigencias con respecto al Corredor Mediterráneo. Al día siguiente de la presentación del estudio, el conseller de Infraestructuras, Mario Flores, denunció que no había plazos concretos. Más tarde, el pleno del Consell exigía que se solicitase financiación europea sólo para el Corredor y no para otros ejes como el vasco.