jueves, 19 de mayo de 2011

El ferrocarril y las vías de dominación

Desde su creación en 1776, la ciudad colonial portuaria del Plata fue el epicentro de las contradicciones como engranaje del desarrollo social, político y económico de lo que posteriormente sería la Nación Argentina.
El colonialismo español dejó una marca de su dominio cultural, territorial y económico de ser un depredador despiadado y codicioso; tras la liberación del sojuzgamiento del imperio castellano que imprimió un legado en los círculos acaudalados de la sociedad del Río de la Plata la impronta del pensamiento único librecambista en el villorrio más pobre de la América del Sur. Así se consagró una clase dominante desarraigada de su espacio físico como pertenencia de un destino común independiente para ejercer en plenitud la soberanía territorial y política ante los poderosos del viejo continente.
Nacen en el seno de las oligarquías criollas las cavilaciones propias de sus realidades existenciales en relación a su hábitat y proyecciones futuras como hombres libres de la América morena, pero la influencia avasalladora de dos potencias europeas (Inglaterra y Francia, colosos del comercio mundial) determinó para la cultura del país en gestación ser un enclave del neocolonialismo de la nueva era imperial.
La Patria neocolonial surge a partir de la sangrienta organización nacional entre liberales (unitarios) y nacionalistas (federales), ésta se parcializó en la visión de un país central (la ciudad-puerto) y el periférico (el interior) en la articulación de los factores económicos y sociales para el desarrollo integral del Estado-Nación, los acontecimientos demostraron que la clase dominante portuaria quebró toda posibilidad de tener las mismas oportunidades para los provincianos. La hegemonía porteña concentró riqueza y poder desde lo geográfico desarrollando el modelo agro exportador como sustento económico de la Argentina. La Gran Bretaña no tuvo mejor aliada para sus propósitos imperiales que la oligarquía vernácula por sus características individualistas, conservadoras y liberales, estos productores, le proveían al proletariado industrial ingles materias primas baratas (carnes y granos). Y así en el intercambio compraban barato y vendían caro.
La revolución industrial fue un salto cualitativo en el crecimiento económico y social de los pueblos del orbe. El mundo y el hombre se transformaron con un invento sin precedente para la época: el ferrocarril. El caballo de acero influyó decisivamente como transporte terrestre en la vida de la gente y en la riqueza de las naciones.
Pero el viejo continente tomó como política de Estado la expansión de los ferrocarriles asignándole un valor estratégico al transporte ferroviario, el cual debía garantizar comunicación a los centros de producción de materias primas el desarrollo social y económico de la población. Una forma de lograr mayor eficiencia productiva, a través del riel y la locomotora.
La América morena no conjuga un ideario común, por el contrario entra en la dicotomía ideológica de la territorialidad como símbolo de la desunión de los argentinos, estas cavilaciones se convierten en una disputa ancestral del pensamiento aperturista y sectario focalizado en el porteñismo y el integrador desde la preexistencia provincial como cultura soberana que nos identifica a todos los habitantes como la Nación Argentina. La visión de hacer una república igualitaria quedó trunca.
El fanatismo de la cultura europea como panacea de trasplantar un ideal de ciudadano en estas tierras profundizaron las desigualdades entre la capital portuaria y el resto del país.
Con la construcción de los ferrocarriles nace la República de la entrega vergonzosa, en 1857 se realiza la traza ferroviaria del “Oeste” que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primer tren que recorrió suelo argentino, la inversión fue hecha íntegramente con capitales nacionales.
Durante el gobierno de Bartolomé Mitre, de neto corte liberal en materia económica, el Estado cede al capital inglés la concesión de los ferrocarriles, incluidos los construidos con el aporte de capitales criollos como el del “Oeste”, y al inaugurar la Estación del “Sud” (1862) expresará en su discurso “¿Quién impulsa este progreso? Señores: es el Capital inglés”.
En el marco de un modelo de república unitaria-liberal se libra una batalla crucial, la de los gobernantes portuarios convencidos de instaurar la “civilización” occidental sobre la “barbarie” autóctona. Así, con el Presidente Roca se inicia la patria pastoril (granera-pecuaria) donde las potencias dominantes (Inglaterra y Francia) con el flujo de inversiones sutilmente controlan los mercados de las materias primas. El medio utilizado es el ferrocarril, como tentáculo del poder avasallante en el negocio interno y externo del granero del mundo que les entrega a precio vil la producción nacional.
El sucesor de Roca al finalizar su período (1880-1886) fue Miguel Juárez Celman como titular del Poder Ejecutivo Nacional; introduce a su gestión una particular actitud política, la de ser el representante más fiel de las inversiones extranjeras de origen anglo francés en nuestro país, a tal punto que del 70% invertido se destinó a financiar en forma directa o indirecta a los ramales ferroviarios a través de empréstitos al Gobierno argentino. Esto derivó en una desnacionalización alentada por el Presidente Juárez Celman y los gobiernos provinciales que concesionaron los ferrocarriles que administraban en un 50% su explotación, pero al final de la década sólo participaban de un 20% debido a la adjudicación de nuevas líneas férreas al capital extranjero y la venta operada por los estados provinciales; el Ferrocarril Oeste, cuyo dueño era el gobierno de la provincia de Buenos Aires, fue vendido a un consorcio británico.
La mentalidad conservadora y aperturista al capital usurario no vislumbró que el ferrocarril era una herramienta estratégica de los ingleses para consolidar el modelo de saqueo a la producción de bienes primarios argentinos. Esta sangría continuó gracias a la clase dominante que servilmente hacía los negocios con la corona británica, por el poder que ostentaban debido al fraude como causa natural de sus gobiernos.
La entrega y el fraude se frenó el 12 de octubre de 1916 con la asunción de Hipólito Yrigoyen en la presidencia, en un mundo convulsionado por la tragedia de la Primera Guerra Mundial; este hecho repercute en el comercio exterior y en el costo operativo de las empresas ferroviarias, las cuales se ven obligadas a presionar por el aumento en las tarifas, pero el gobierno de Yrigoyen puso en marcha un nacionalismo económico en defensa del interés popular, las consecuencias de esta política fue un prolongado conflicto con el neocolonialismo inglés y sus ferrocarriles.
El imperio Británico desplazó sobre la pampa húmeda una telaraña de rieles para utilizar el tren de carga como forma efectiva de transportar más rápido las materias primas a la zona portuaria y desde allí embarcarlas con destino a Europa.
En 1947 el ferrocarril contaba con 42.000 kilómetros de vías, de las cuales 29.000 mil las construyó el capital financiero europeo. El aporte británico en millones de libras fue determinante para el crecimiento de la red ferroviaria, pero al mismo tiempo, frenaron el desarrollo de la industria nacional como principio neocolonial.
Las cadenas de dominación del imperio ingles se rompen en 1947, con la nacionalización de los ferrocarriles. El Estado Argentino a través del Consejo Económico Nacional que presidía Miguel Miranda, inicia en 1946 el traspaso de todo el material ferroviario británico a manos del país, los acuerdos de la compra se concretaron el 13 de febrero de 1947. Las naciones involucradas firmaron los protocolos de venta, por la argentina: Juan Bramuglia Ministro de Relaciones Exteriores y Culto, Ramón Cereijo Ministro de Hacienda; Orlando Maroglio presidente del Banco Central y Miguel Miranda. Por el Reino Unido (Inglaterra): Sir Reginald Beeper Embajador británico en argentina y Sir Clive Latham Baillieu Jefe de la Misión Comercial.
Al estampar su firma el presidente Juan Domingo Perón en este acto soberano de nacionalización de las líneas férreas en el país, a las empresas se las denominó Ferrocarriles del Estado Argentino.
En 1991 se perpetró a manos del dúo Menem-Cavallo, personeros del libre cambio moderno (neoliberalismo), un crimen de lesa patria al desguazar y dar en concesión todo el material ferroviario. Además del traspaso a las provincias de los ramales existentes en sus territorios. Esto ocasionó el final de la circulación del tren argentino de carga y pasajeros en casi toda la República
FUENTE: DIARIO EPOCA ( www.diarioepoca.com )

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