Estado de las obras del AVE a su paso por Xàtiva :: IRENE MARSILLA
La línea de Alta Velocidad que se está construyendo entre Alicante y Valencia, y en un futuro no muy lejano entre esta y Castellón, tiene como objetivo acortar el tiempo de los trayectos entre las ciudades. De 140 km/h, máxima velocidad que se puede alcanzar en algunos tramos, a más de 300 kilómetros por hora.
Pero el Ministerio de Fomento también quiere, con estas obras, incrementar la capacidad de las líneas actuales, para permitir que comiencen a circular más trenes de mercancías, una necesidad que reclaman desde hace años y cada vez con mayor intensidad los empresarios de la Comunitat Valenciana.
Las cámaras de comercio de Barcelona y Valencia, alertan, sin embargo, que los actuales trabajos van a crear cuellos de botella que impedirán crear un corredor de mercancías sostenible, mientras llega la gran reivindicación de un lobby de empresas llamado Ferrmed: vías de ancho internacional exclusivas para mercancías y no compartidas con los trenes de cercanías.
Según el primer Informe del Observatorio de Infraestructuras del Corredor Mediterráneo, creado por las dos cámaras de comercio, el tramo Alicante-La Encina se puede convertir en un cuello de botella para las mercancías, porque habrá doble vía de ancho internacional y una única vía de ancho ibérico por donde tienen que circular los ferrocarriles de mercancías y los trenes de cercanías.
«La restricción a la capacidad que supone la vía única y la indefinición del régimen de explotación de la nueva plataforma de ancho internacional prevista pueden provocar que este tramo suponga un cuello de botella para el transporte ferroviario de mercancías», alerta el estudio. En cambio, en el tramo entre La Encina y Valencia, al menos, hay doble vía de ancho ibérico.
Ese es el principal problema. Las actuales infraestructuras ferroviarias que discurren a lo largo del litoral mediterráneo, e incluso las obras en marcha, tienen características muy dispares que no permiten pensar en un corredor en global.
Y el ejemplo más claro es el tramo entre Castellón y Tarragona, con una única vía de ancho ibérico entre Vandellós y la capital catalana. Como si la frontera entre las dos regiones fuera física.
El informe de las cámaras alerta de que el plazo del estudio que se lleva a cabo en los despachos del Ministerio de Fomento, que se adjudicó en febrero de 2010 con una duración de dos años, es demasiado largo. De momento, se llevan a cabo obras para duplicar la única vía que ahora existe en ese tramo catalán, que comenzaron en enero de este año.
Para las cámaras, estas obras son fundamentales para el corredor, sobre todo porque «abrirá una nueva alternativa de transporte eficiente de mercancías». Sin embargo, el informe alerta de que no incluir plataformas diferenciadas para los distintos anchos de vía en este tramo, pese a sus diferentes velocidades, implica «una importante restricción en la capacidad ferroviaria de este tramo del corredor».
¿Qué pasará cuando en la Comunitat exista una doble vía de ancho internacional para conectar las tres capitales en Alta Velocidad y otra doble vía para el resto de trenes (cercanías y mercancías)? No hace falta irse muy lejos. Entre Tarragona y Barcelona lo hay. «Como la plataforma de ancho ibérico soporta circulaciones del núcleo de cercanías de Barcelona, regionales y mercancías, las posibilidades de encaminar por ella un mayor tráfico de mercancías son muy limitadas».
Las cámaras de comercio apuntan a que en España se ha dado «prioridad absoluta» al transporte ferroviario de pasajeros, y a pesar de que el corredor mediterráneo es «uno de los más utilizados de España y el que tiene un mayor número de infraestructuras en servicio, aún requiere de muchas actuaciones».
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