Duele ver el estado actual de nuestros ferrocarriles. Duelen la insensatez, la ineptitud, la desidia, la frivolidad y quizáciertos espurios intereses que coadyuvaron a que el transporte ferroviario haya llegado al grado de deterioro que hoy exhibe.
Tal vez sería más apropiado hablar no de dolor sino de franca indignación, al pensar en la criminal omisión de todos los gobiernos que se sucedieron desde que Gran Bretaña saldó la deuda contraída con el Estado uruguayo entregándole una compañía ferroviaria obsoleta y no rentable.
A partir de entonces, fue posible asistir a un paulatino deterioro de toda la infraestructura (vías, durmientes, locomotoras, vagones, etcétera) a pesar de los plausibles esfuerzos de algunos administradores que no lograron revertir el proceso. Piénsese que todavía en 1970 la línea MontevideoRivera transportaba pasajeros en condiciones aceptables y en un tiempo poco mayor que los ómnibus.
Esa política de dejar de invertir y de abandonarlo todo tuvo su hito luego del retorno a la normalidad institucional, concretamente bajo el primer gobierno del doctor Julio María Sanguinetti. En medio del júbilo por la recuperación de la democracia, el mazazo asestado al transporte ferroviario no suscitó demasiadas reacciones; o por lo menos, diríamos que la medida de desmantelamiento del ferrocarril no generó un rechazo contundente.
Un país que se propone superar el subdesarrollo y emerger para crecer sostenidamente no puede prescindir de un medio de transporte (fundamentalmente de carga pero también de pasajeros) mucho más eficiente y, sobre todo, sensiblemente más económico que el transporte por carretera; en ese sentido, las cifras hablan por sí solas de las ventajas incomparables que supone el transporte ferroviario. Una nota de Gustavo Melazzi aparecida en el semanario "Voces" aporta datos contundentes: "El consumo de combustible por tonelada es un cuarto del que realiza un camión y, si es eléctrico, disminuye notoriamente la contaminación; y los motores tienen una durabilidad muy superior. El costo de un kilómetro de carretera es al menos el triple del de una vía férrea (cuya capacidad de transporte es diez veces más), y su duración, siete veces superior. Basta ver en Uruguay el escándalo de rutas destrozadas por la forestación, que nosotros pagamos".
Así las cosas, el país no puede seguir dándose el lujo de continuar apostando al transporte carretero y dejar que el ferrocarril se mantenga en esa suerte de catalepsia. Lo que equivale a decir que la recuperación del ferrocarril, su aggiornamento para que se vuelva una herramienta útil al país productivo, se convierte en una tarea impostergable. Ahora bien, cabe preguntarse entonces si el Estado está en condiciones de erogar las cifras astronómicas que demandaría la puesta en funcionamiento del ferrocarril: la restauración de las vías férreas, la reparación de locomotoras y vagones, la compra de nuevas unidades y en general todo lo necesario a tal fin.
La propuesta del gobierno para la recuperación del ferrocarril no implica, como se sostiene erróneamente desde posturas maniqueas, una privatización del ente; no se trata de venderlo a un empresario privado. Creemos que la solución al problema de recuperar el ferrocarril que maneja el gobierno es razonable, factible y, más que nada, es la única posible en el marco del sistema capitalista en que vivimos, mal que nos pese.
EN TREN DE CONVERSACION
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