Belgrano Cargas, un caso testigo

Lo ocurrido con una línea ferroviaria de transporte de mercaderías ilustra la ineptitud de la gestión pública.

En la década del 90, fueron concesionadas por treinta años cinco redes ferroviarias de carga. El Estado entregó a los concesionarios la infraestructura y el material rodante para su operación, y quedó a cargo de las empresas tanto el mantenimiento como las inversiones que fueran necesarias, sin ningún subsidio adicional. La expectativa de rentabilidad que ofrecía el negocio hizo que los llamados a licitación resultaran exitosos. Sin embargo, el sexto llamado a licitación no tuvo interesados. Se trataba de los servicios de carga sobre la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano, de 10.000 kilómetros, la mayor parte con vías livianas, de baja capacidad portante y en pobre estado de conservación.

El Estado no renunció a privatizar el Belgrano, pero entendió que la única forma de hacerlo era recuperar, aunque fuera parcialmente, el deterioro del sistema, efectuando desde el sector público las inversiones mínimas necesarias que hicieran posible su explotación en condiciones razonablemente atractivas. Con este concepto, se creó en 1993 la empresa pública Ferrocarril General Belgrano SA, que ejecutó en los siguientes cinco años un plan de inversiones comparable al llevado a cabo por el conjunto de las otras empresas ferroviarias privadas.

Este esfuerzo no mejoró el resultado de la empresa, que en 1998 transportó apenas 1.500.000 toneladas, volumen irrisorio para una red de tal dimensión, y apenas un tercio de lo que el Belgrano llegó a transportar hacia 1983. La nueva empresa pública se mostró tan ineficaz para atender el mercado como su antecesora Ferrocarriles Argentinos.

En 1998 se adjudicó en forma directa, por treinta años, la concesión del Ferrocarril Belgrano a la empresa Belgrano Cargas SA, cuyo accionista principal era la Unión Ferroviaria, que agremia a la mayor parte de los trabajadores del riel.

La gestión de Belgrano Cargas SA continuó a cargo de los mismos funcionarios de las etapas estatales precedentes que no consiguieron mejorar los resultados, a pesar de que, a partir de 2003, el notable incremento del precio internacional de la soja fue desplazando progresivamente la frontera agrícola hacia el área de influencia del Belgrano, haciéndolo cada vez más competitivo ante el camión.

En 2005, el tráfico del Belgrano se redujo a 600.000 toneladas, menos de la mitad que en el período anterior, consecuencia inevitable de que para ese entonces en el ferrocarril funcionaba menos de una docena de locomotoras.

Finalmente, en 2006, fue constituida la Sociedad Operadora de Emergencia, a la que, sin licitación, el Estado encomendó la explotación del Ferrocarril Belgrano, de cuya concesión sigue siendo titular la Unión Ferroviaria. La Sociedad Operadora la forman las empresas Emepa y Roggio, el grupo Macri y un grupo chino ligado al comercio de granos, a los que se sumaron La Fraternidad, sindicato de conductores de locomotoras, y el sindicato de camioneros.

Si bien la experiencia de casi diez años había demostrado la dificultad de compatibilizar una gestión eficiente con la presencia de un sindicato como la Unión Ferroviaria, en esta nueva etapa se incorporó no sólo a otro gremio ferroviario, sino también al de los camioneros, que agrupa a los trabajadores del transporte y que, por competir directamente con el ferrocarril, se vería inevitablemente perjudicado si la gestión comercial de la nueva sociedad tuviera éxito.

Pese a todo, la nueva gestión y las condiciones geoeconómicas antes mencionadas mejoraron en algo las cosas, transportando 1,2 millones de toneladas en 2010 y proyectando 1,5 millones para este año, al tiempo que el número de locomotoras se incrementó a 31. Sin embargo, los ingresos representan una mínima fracción de los gastos corrientes, requiriendo, por lo tanto, la empresa un subsidio operativo por parte del Tesoro.

La inversión en infraestructura ha quedado en manos de otro ente estatal, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), que comenzó a realizar obras de reemplazo de vías en algunos tramos de la red, aunque se debe tener en cuenta que para posibilitar una explotación ferroviaria moderna el ritmo de estas inversiones debe sostenerse durante muchos años.

Con un enorme potencial, el Belgrano transporta hoy apenas un pequeño porcentaje de la carga que transportaba hace medio siglo; en cambio, los restantes ferrocarriles de carga, operados por privados, consiguieron superar en un 20 por ciento el máximo histórico transportado por sus redes en los anteriores 50 años.

Lo que fracasó durante estos veinte años fue un modelo de gestión en el que se cruzaron la ineficiencia estatal con los privilegios sindicales, que lamentablemente se ha constituido en un excelente caso testigo de lo que cabe esperar de la gestión pública en el sector ferroviario de nuestro país.