Nuevo Puerto de Santa Fe en la perspectiva regional

El titular del Ente Portuario santafesino, Marcelo Vorobiof, destacó la incidencia que tendrá para la capital y su área de influencia el futuro emplazamiento de la terminal portuaria. El futuro del tren y la matriz de transporte actual.

Con avances significativos en el proceso para la creación del nuevo Puerto de Santa Fe, expectativas respecto de reconversión de la actual estructura y la incipiente vuelta del sistema ferroviario a la región, Marcelo Vorobiof, presidente del Ente Administrador de la terminal portuaria, vislumbra un futuro promisorio para la ciudad de Santa Fe y su entorno inmediato.
“Es evidente que el desarrollo del Puerto traerá enormes beneficios no sólo a la ciudad de Santa Fe sino también a su región. Santa Fe tiene una ubicación geoeconómica privilegiada, realidad que había sido visualizada por los dirigentes más de cien años atrás, quienes construyeron el puerto y quienes armaron el nodo logístico de la ciudad de Santa Fe. No sólo se construyó un puerto sino también tres terminales del ferrocarril” introdujo en una entrevista concedida a El Santafesino.
Recordó que allá por la década del 20, cuando Argentina producía 7 millones de toneladas, el Puerto de Santa Fe “movía” 3 millones. Esto significa que toda la mercadería que se producía en la región centro pasaba por el Puerto de la Ciudad de Santa Fe. ¿Cuál es la importancia de volver a plantear un nuevo puerto acorde a las características tecnológicas y necesidades actuales? “Primero -se responde Vorobiof- cambiar la estructura de la matriz del flete de nuestro país. El 95 por ciento de la mercadería se transporta por vía terrestre, 4 por ciento por ferrocarril y 1 por ciento por vía fluvial. No hay matriz en el mundo que soporte una metodología de esta manera, desde el punto de vista medioambiental, de las inversiones viales, de la accidentología vial, por el costo de las tarifas, etc.”, enumeró.
Consultado sobre las dificultades de enfrentar un sistema tan impuesto como el transporte terrestre, advirtió que éste tiene su gran importancia, pero no en actual dimensión. “El esquema está muy desbalanceado. Entonces, si queremos tener una inserción mayor en un mundo cada vez más competitivo y que cada vez demanda más lo que nosotros estamos haciendo, debemos trabajar en dotar de infraestructura para que nuestros productos puedan llegar a los mercados del mundo con las tarifas de fletes más competitivas” analizó.
“Está comprobado a nivel mundial -argumentó- que la tarifa fluvial es la más económica. Los países desarrollados siempre han apostado a esta alternativa. Un ejemplo: de esta gran demanda de productos alimenticios, sabemos que Oriente es el gran demandante. Conjuntamente con los estados del sur de Brasil, trabajamos en el corredor Bioceánico, para que sus mercaderías puedan salir vía terrestre y por vía fluvial, a través de los puertos del Pacífico, concretamente de Chile. Los propios brasileros tienen un estudio sobre tarifas competitivas, que demuestra que si el sur de Brasil baja a Santa Fe por la hidrovía, y aquí se hace un cambio a camiones, y llega a Coquimbo (Chile) y vuelve a subir al barco, la tarifa se reduce un 33 por ciento”.
Desarrollo regional
En ese plano advirtió el titular del Ente Portuario la importancia de un puerto en Santa Fe. “Hoy los productos directamente no llegan a Santa Fe porque no hay puerto. Llegan a los puertos del sur de la provincia o a Buenos Aires. Por eso, los beneficios no solamente están explicados en los fundamentos señalados, sino que también se verá beneficiado el productor (tarifas más baratas y menor distancia para despachar sus mercaderías), pero además el derrame económico que la misma actividad genera. Se abrirá una nueva ventana del desarrollo regional. El primero que sentirá esto es el productor, pero además se genera un polo de desarrollo. Un ejemplo es el sur de nuestra provincia con Rosario y sus alrededores. Las ciudades puerto fortalecen el desarrollo de la región. Somos el puerto natural para Córdoba, Salta, Jujuy y Tucumán y sus economías regionales”.
Vorobiof insistió que hoy la realidad de la matriz del flete “demuestra que en los momentos pico los puertos locales están colapsados” y planteó que pensar que esos mismos puertos seguirán absorbiendo el resto de la mercadería “es estar viendo una película equivocada”. Aclaró que el nuevo Puerto de Santa Fe cuando esté en funcionamiento, “no es que funcionará porque le quitará mercadería a otro lado” y destacó “el simple hecho de trabajar con el excedente. En cualquier momento se llega a las 120 millones de toneladas de granos. Con el actual esquema sería imposible pensar que esos 20 millones más a los actuales, puedan ser absorbidos por la actual estructura portuaria. Hoy es necesario el desarrollo del Puerto de Santa Fe como el de otros puertos también. Por suerte tanto el gobierno nacional y provincial así lo han entendido” valoró.
El “puerto viejo”
El CPN Vorobiof recordó que cuando asumió su gestión al frente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, se planteó tres objetivos básicos: la nueva terminal portuaria sobre el Paraná, la reactivación del puerto actual y la puesta en marcha del Master Plan. Respecto del segundo punto, destacó la importancia de aprovechar las tierras desafectadas de la actividad portuaria hacia la parte urbana. “Trabajamos fuertemente en jerarquizar las inversiones que teníamos intenciones que se instalen. Hoy ya se construyen torres y un centro comercial”.
“Hay que reposicionar el puerto” insistió, recuperando la relación con los actores de este rubro, el dueño de la carga, la naviera (dueño del contenedor) y el transporte fluvial. “Varios años de inactividad hicieron que las líneas navieras no vengan más a Santa Fe. El exportador armó su logística por otro lado. Este puerto será un buen complemento del nuevo puerto” advirtió y reveló que en este 2011 el actual puerto tendrá un volumen de mercadería importante.
Finalmente, brindó un párrafo para el ferrocarril. “Tratamos de que el ingreso de mercadería no sea solamente por camión. Santa Fe tiene la suerte de que el Belgrano Cargas ingresa hasta la propia terminal de elevadores. La intención es almacenar granos en los silos pero que ingresen por ferrocarril”, concluyó.