La Valencia de hace un siglo vio aprobado al fin el proyecto de ferrocarril Madrid-Valencia por Cuenca
Los valencianos de hace un siglo encararon el Adviento con mucha alegría. Si la economía permitía ir dando pasos de recuperación, el Gobierno liberal de Canalejas, en el poder desde la primavera de 1910, parecía inclinado --esta vez sí- a ser receptivo con los deseos de crecimiento y progreso de Valencia y su región. Es así como a los dos o tres guiños positivos registrados en las últimas semanas, se vino a unir, a finales de noviembre, finalmente, la aprobación, por Real Orden, del proyecto seleccionado para el ferrocarril directo de Valencia a Madrid, directo por Cuenca. Un proyecto revolucionario que iba a hacer posible que el viaje entre la capital y nuestra ciudad fuera cubierto por los trenes expreso en no más de cinco horas.
El alcalde de Valencia, José Ibáñez Rizo, incansable en sus gestiones madrileñas, era el primero en valorar la importancia del ferrocarril directo. Por eso declaró tres días de fiesta en cuanto supo que al proyectado tren de gran velocidad había pasado los filtros gubernamentales y encaraba la subasta de obras. Iluminaciones especiales en el centro y actuaciones de bandas de música en la Glorieta y en la plaza de Castelar, animaron el Adviento de los vecinos a cuenta del Tren Directo.
La sociedad valenciana, que todavía recordaba el frustrado intento de la Valencia and Madrid Railway Company, de 1845; la que en la década de los ochenta del pasado siglo volvió a hablar de la necesidad de una línea que acortase por Cuenca el camino ferroviario por Albacete, seguía ilusionada el avance de la idea, puesta en marcha, en 1909, a instancias de Tomás Trenor, por el Gobierno de Antonio Maura.
Iba todo muy lento, la dificultad de las tensiones políticas era manifiesta, pero se debía aprovechar el buen momento económico. Por eso, en última instancia, incluso hubo dos proyectos técnicos en pugna abierta. Habían sido preparados por sendos ingenieros valencianos -Juan Isla Domenech y José Carbonell Morand- que con valientes soluciones técnicas hacían frente a las dificultades orográficas de un trazado que, en la parte que faltaba terminar, el tramo Utiel-Cuenca, presentaba la gran complejidad de subir a la meseta y salvar el valle del río Cabriel.
Juan Isla propuso una línea movida por ferrocarriles eléctricos, una novedad de muy reciente tecnología que se estaba experimentando desde hacía pocos años en Alemania. Pero la defendió ante el dubitativo Consejo de Obras Públicas aportando incluso una red de saltos de agua que fuera capaz de generar la energía eléctrica suficiente. Pretendía que los trenes fueran a 85 por hora y que en cuatro horas se plantaran en el puerto de Valencia desde Madrid. Los trenes mixtos fruteros irían a 40 por hora y tardarían apenas ocho horas en llegar hasta la capital.
El ingeniero Carbonell no prometía menos a la hora de seducir al Consejo de Obras Públicas, que tenía que elegir proyecto. Debía afinar antes de ponerlo en la mesa del ministro Calbetón, el mismo que en el pasado julio había conocido la potencia naviera de Valencia viendo en el puerto los 22 vapores de la compañía arrendataria de los correos entre la península, las islas y África. Con rieles más ligeros, Carbonell quería traer el material rodante más moderno y locomotoras potentes; para forzar las cuatro horas y media de recorrido de expresos que harían las paradas justas para repostar.
La ventaja suprema es que la línea entre Valencia y Madrid se quedaba en 370 kilómetros, 120 menos que dando la vuelta por La Encina, Albacete y Alcázar de San Juan. Se trataba, en este caso, de una línea nueva, superdirecta por así decirlo, que dejaría Aranjuez y Cuenca a un lado e iría por Tarancón, Valverde de Júcar, Motilla, Minglanilla, Villargordo y Utiel a buscar el mar. Sobre el río Cabriel, en ese mítico punto que es frontera entre Valencia y Cuenca, Carbonell, hace un siglo, diseñó el que iba a ser el tercer puente del mundo por su elevación: un monstruo de acero de 238 metros de longitud y 119 metros de altura sobre el cauce. El ministro aprobó, con algunos retoques, el plan Carbonell. Habían estado a punto de desestimarse los dos, por su apresuramiento técnico; y en realidad, a la hora de la subasta de las obras, lo que se puso sobre la mesa fue una mezcla de ambos, debidamente reformados. Con todo, se celebraron dos subastas y las dos quedaron desiertas. Aunque las expectativas eran muy halagüeñas, aunque la prensa y los políticos hablaban con entusiasmo, no hubo financieros que echaran las cartas sobre la mesa: se requerían cientos de millones de pesetas y no estaba clara la rentabilidad del asunto, habiendo como había, un tren por Xàtiva, La Encina, Albacete y Alcázar de San Juan. Una vez más, la distancia más corta entre dos puntos no era la línea recta.
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