El ferrocarril cubano cumple 173 años de existencia

Hoy el ferrocarril  cubano cumple 173 años de existencia. Sólo una década después de la inauguración del primer ferrocarril en Inglaterra, los cubanos comenzaron el laboreo para su instalación, cuyo primer tramo inaugurarían el 19 de noviembre de l837, para así convertirse en la sexta nación del mundo en disponer del “camino de hierro”, incluso primero que la propia metrópoli española.

En Cuba el ferrocarril estuvo asociado al desarrollo de la industria azucarera. Por su parte en Inglaterra el móvil fueron las minas de carbón, y en Estados Unidos se hizo imprescindible para la transportación de las grandes producciones de algodón.

El  costo del primer tramo, La Habana-Bejucal, de tan solo 18 millas, se valoró en dos millones cinco mil 468 pesetas y seis reales, con un costo por milla superior a los 111 mil pesos.

El ferrocarril devino la gran solución a las preocupaciones para satisfacer necesidades crecientes de la Cuba colonial tomando los aportes de la Revolución Industrial europea.

Cuando aparece, la expansión azucarera no tiene freno. El magistral invento y la máquina de vapor aplicada a los trapiches transformaron completamente las condiciones de producción.

El “camino de hierro” -como se le conocía en sus inicios- alcanzó tanto éxito en Cuba que entre  1837 y 1872 fueron creadas 23 empresas: 17 radicadas en la región occidental del país, dos a la antigua provincia de Camagüey -que incluía parte de los territorios de Sancti Spíritus, Ciego de Ávila y Las Tunas- y cuatro que se  establecieron en la región oriental.

PUERTO PRÍNCIPE Y NUEVITAS SE UNEN EN UN ABRAZO DE HIERRO

Camagüey siempre fue pionera en la introducción de las primicias de  tecnología, ejemplo de ello es el ferrocarril, la radio y la televisión, y la planta eléctrica, entre otras novedades asociadas a las grandes fortunas de los hacendados de la provincia, poseedora de una cultura de desarrollo industrial.

Gaspar Cisneros Betancourt solicitó  el 26 de noviembre de 1836 a Miguel Tacón, Capitán General de la Isla, la autorización para construir  el ferrocarril que uniría la capital principeña a la zona portuaria de la norteña Nuevitas, concedida  mediante la célula otorgada el  10 de enero de 1837, y que comenzó a prestar servicios por etapas, hasta finalizar las obras el 29 de agosto de 1866.

En 1870 se plantea la construcción del camino de hiero que uniría la costa norte con la sur de la isla en la parte occidental de la antigua provincia de Camagüey.

HACE SU APARICIÓN EL VECINO DEL NORTE 

El capital monopolista norteamericano, deseoso de penetrar la economía de la nación y desplazar los intereses de cubanos e ingleses organizó  bajo las leyes de estado de Delaware, el 7 de julio de 1916 The Cuba Northern Railways Company destinada a adquirir los derechos para construir el denominada Ferrocarril de la Costa Norte de Cuba, que desde 1912 tenia la concesión de construir el camino de hierro de Nuevitas-Caibarién, que pasaba por Morón, y agregó la concesión del tramo Camagüey-Santa Cruz del Sur, que en 1915 cedió a favor de The Cuba Railrod Company .

En 1925, mediante una operaron financiera característica del capitalismo monopolista,  de ventajosas utilidades, para Jose Miguel Tarafa de la Cuba Northern Railway ( 372 Km ) y con la Cuba Railoroad Co. ( 1144 km ), detrás de quienes estaban los poderosos intereses de magnates como Percy A. Rockefeller, su representantes Horacio Rubens y J.E. Berwind entre otros, y con el respaldo de Nacional City Bank, resolvieron unir sus intereses en una nueva empresa que dio origen a los Ferrocarriles Consolidados de Cuba ( The Consolidated Railroad Co ) con un sistema de 1786 km  de vías férreas cuyas líneas serian las únicas por las que los  azucares podrían transportarse hacia los puertos de embarque designados para las provincias orientales, en ley dictada por el congreso.

En 1925 Estados Unidos disponía de inversiones en los ferrocarriles de Cuba por 110 millones de dólares, lo que les daba el control en la parte oriental del país. 

Por otra parte, había penetrado con 15 millones de dólares en inversiones a la United Railways inglesa, empresa que a su vez, controlaba la Habana Central Railways, inscripta en New Jersey y dirigida desde New York. Junto con esta última, también controlaba a la Habana Terminal Railroad, inscripta en el Estado de Maine, que dirigía un norteamericano, lo que le daba cierto control sobre las provincias occidentales.

Con la crisis económica asociada a la Primera Guerra Mundial y la apertura de la carretera central en 1931, las empresas que operan los ferrocarriles limitan sus inversiones, los programas de mantenimientos viales se reajustan a simples remedios temporales, y no dan entrada a nuevos equipos, manteniéndose esta situación con una insignificante atención después del conflicto mundial.

UN FERROCARIL BLOQUEADO

En 1959 el sistema ferroviario se encontraba prácticamente en quiebra, con más de 50 años de explotación. En octubre de 1960 La Revolución triunfante nacionaliza los ferrocarriles, y adopta una organización de empresas única. 

En ese entonces el país contaba -incluyendo la líneas azucareras- con 13,3 kilómetros de vías por cada cien km²; sin embargo la red ferroviaria era prácticamente intransitable a causa de su virtual desmantelamiento.

El bloqueo de los Estados Unidos contra Cuba de inmediato se hace sentir con fuerza en los ferrocarriles.

La ejecución del programa de desarrollo ferroviario se inició en 1972 con la colaboración y asistencia técnica de la antigua Unión Soviética. Ello permitió dotar a los ferrocarriles de la capacidad tecnológica necesaria para absorber las necesidades de transportación de carga y pasaje. 

También la obra de construcción de la línea central La Habana-Santiago de Cuba marca un nuevo punto de partida previendo la incorporación de modernos equipos de tracción y arrastre.

A pesar de la rica tradición  en el uso del ferrocarril, con la  extinción del campo socialista es medio de transporte nuevamente se quedó rezagado, y en condiciones precarias para cambiar esa situación se emprenden grandes inversiones esta vez con la colaboración de la pujante economía China.

Entran modernas locomotoras y se crean condiciones para emprender grandes inversiones en la reparación de los 1 149 km. de vías entre La Habana y Santiago de Cuba. Y, además, en las obras de fábricas, talleres y centros de formación de especialistas de alta calificación.

Actualmente Cuba cuenta con 14 500 km. de vías férreas lo que la convierte en una de las naciones punteras en densidad de vías por km², y por tanto éste debe ser el medio de transporte que garantice las necesidades  de la transportación actuales y en los próximos años, en correspondencia con el desarrollo de la economía cubana.