La idea del corredor es más vieja que la escarapela

La idea del corredor vial o ferroviario que uniera el Atlántico con el Pacífico a la altura del norte patagónico es muy añeja. Es más, si incorporamos la posibilidad fluvial, es más vieja que la escarapela... Hay que tomar la última mención en sentido estricto, ya que todavía en tiempos virreinales se intentó la navegación del río Negro con ese propósito, para ver si por algún río bendito se podía caer en Valdivia desde Patagones. Pronto se demostró que tal sueño era imposible...
Más cerca en el tiempo, Ezequiel Ramos Mexía y el geólogo estadounidense Bailey Willis concibieron la idea de construir un ramal ferrocarrilero que ligara las costas oceánicas a través del sitio que hoy ocupa Bariloche. En la inteligencia de ambos personajes, sería central la hipotética Ciudad Industrial del Nahuel Huapi, a erigirse sobre las orillas del gran lago. Otro proyecto que no prosperó.
Ramos Mexía vivió entre 1853 y 1935. Ocupó despachos ministeriales durante las presidencias de Roca, Figueroa Alcorta y Sáenz  Peña. Dio algunos pasos para promover el desarrollo patagónico pero sus iniciativas concitaron “una resistencia sorda primero y violenta después”. Fue su compañero de quimeras el científico y técnico Bailey Willis, que hasta llegó a sufrir alguna persecución por su carácter de colaborador del ministro.
El estadounidense viajó en varias oportunidades por la región y mantenía una relación estrecha con Ramos Mexía. Según escribió el ex presidente argentino Arturo Frondizi, “al escuchar los relatos coloridos del geólogo Willis, que evocaba su juventud en el Lejano Oeste de los Estados Unidos, al saber que Spokane se había transformado en treinta años de simple campamento ferroviario en una ciudad de 75.000 habitantes, Ramos Mexía preveía para la Patagonia un destino semejante”. Es curioso que casi 100 años después, se siga discutiendo en la Argentina la necesidad de construir un ferrocarril que supere la cordillera a la altura de la Patagonia norte. “Así, (Ramos Mexía) concibió la idea de estudiar el tendido de una línea ferroviaria que desde San Antonio, pasando por Nahuel Huapi, debía extenderse a través de la Cordillera hasta el Pacífico, uniendo las economías chilena y argentina a través de los Andes. Se trataba en el fondo, de restablecer una línea histórica de comercio inter-latinoamericano, quebrada en el siglo XIX”, señalaba el desarrollista.
Lamentablemente, los proyectos que hoy afloran se inscriban en la denominada IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), una conjunto de grandes obras cuya finalidad es favorecer la salida de los productos que demandan las principales economías del planeta y no tanto el comercio entre latinoamericanos, como quería ex presidente. Es más, en nuestro caso, el famoso corredor tendrá como destino final China.

Pero en las primeras décadas del siglo XX, era lógico que “la política estatal del fomento ferroviario de Ramos Mexía estuviese estrechamente unida a la búsqueda de agua en las zonas desérticas, al arraigo de la colonización y a la implantación de industrias en el Sur. Fue así como Willis al explorar los pasos cordilleranos, descubrió con asombro, las bellezas y las posibilidades económicas de la zona del Nahuel Nuapi”, siempre según el fundador del antiguo MID.

Al estudiar posibles pasos para el ferrocarril que se había proyectado, el estadounidense había observado “problemas similares a los suscitados por la construcción de algunos ferrocarriles norteamericanos”, según concluía su biógrafo argentino. “Gargantas similares habían sido cruzadas por la Northern Pacific RR y la dificultad de un puente costoso, en los primeros tiempos de desarrollo, se había vencido por medio de la construcción de puentes de armaduras de madera que tendría una duración de veinticinco años o más”, apuntaba en este caos, el propio Bailey Willis.

“Pero el proyecto de Ramos Mexía no consistía tan sólo en construir un Ferrocarril del Estado que llegase hasta Valdivia, en Chile. Consideraba que el ferrocarril era un valioso instrumento de un designio más amplio. Por esa razón encargó al Dr. Willis que investigara la capacidad regional para sostener industrias de interés nacional. Al mismo tiempo, como era impensable proyectar industrias sin energía eléctrica, y la tradicional dependencia argentina del carbón importado imponía encontrar otros recursos energéticos, Willis fue comisionado para estudiar todos los recursos probables de la riqueza hidráulica para la erección de grandes usinas hidroeléctricas”. Como puede advertirse, las diferencias con los esquemas que se piensan en la actualidad, son importantes.

Más allá de las valoraciones que puedan hacerse actualmente, si el plan del ministro se hubiera impuesto, muy distinta sería hoy la fisonomía de la región. “En el pensamiento de Ramos Mexía la modernización de la Patagonia incluía, en resumen: ferrocarriles estatales de fomento; agua potable; diques y usinas hidroeléctricas; caminos viables para intercomunicar el sur chileno con el sur argentino; fundación de industrias patagónicas; siembra de trigo para disminuir la dependencia alimenticia del Sur con respecto a las provincias del norte; y grandes planes de colonización para arraigar población campesina en el desierto”.

Recordaba el apologista que “las exploraciones de Willis lo condujeron a redescubrir el olvidado paso del Cajón Negro, para unir Nahuel Huapi con Valdivia. De todas sus andanzas, pudo reunir un inmenso material de estudio. Al terminar las tareas que le fueron asignadas, el geólogo viajó a Estados Unidos para estudiar y reunir información adecuada acerca de las experiencias norteamericanas en irrigación, ferrocarriles y problemas generales de ingeniería. Lo esperaban a su regreso los adversarios del progreso económico argentino”. Entonces, la Patagonia quedó condenada a su rol de casa de campo de la Pampa Húmeda y Buenos Aires.