La falta de la tecnología adecuada en la España de postguerra obligó a Goicoechea y Oriol a fabricar en Estados Unidos su primer tren en la década de los 40. Hoy impulsados por la Alta Velocidad española, Talgo no sólo se encarga de suministrar a Renfe el mayor porcentaje de los coches que circulan por casi 3.000 kilómetros de railes 'rápidos', sino que tiene en la exportación buena parte de sus ingresos.
No hay más que mirar el plan de trabajo de una de sus dos plantas de fabricación, la situada en Rivabellosa, entre Arasur y Bayas. De allí salieron en octubre varios vagones para alta velocidad nacional y, en estos momentos, trabajan en 9 composiciones, 5 diurnas y 4 nocturnas, para Bosnia; otros 2 trenes que circularán en Oregón y otros tantos más que lo harán en Uzbekistán. Unidades éstas últimas con 35 coches de 13 metros cada uno. En total, más de 450. A principios de septiembre estarán en funcionamiento en Taskent, la capital.
Cuando realicen sus primeros viajes, ellos estarán ya inmersos en «un reto importante»: tener listo para diciembre un tren en Kazajistán. Dispondrán de menos de medio año para hacerlo, pero llegarán a tiempo. Lo tienen claro. «Siempre hemos cumplido los plazos», aseguró el director de la planta José Ramón López.
Ya lo hicieron con los primeros modelos de AVE, cuando no tenían práctica en este campo y se confiaba más en otras firmas extranjeras. «En un proyecto tan innovador como el de Alta Velocidad Talgo cumplió con rigurosidad sus plazos y los que tenían mucha experiencia se retrasaron 2 años», apuntó su compañero José Luis López Gómez, asesor de la presidencia.
Desde 1997 han hecho de este segmento de trenes una de sus señas de identidad. Pero entonces, reconoció, «tuvimos muchas dificultades para conseguir el contrato» y también para dar con el diseño más adecuado para el tren, concretamente para la locomotora. Fueron muchas las pruebas que realizaron hasta lograr ese morro con forma de pato tan característico de sus máquinas y que no buscaba otro objetivo que el de reducir el golpe que provoca el sonido al entrar en un túnel como el de Guadarrama a 300 kilómetros por hora.
«La cabeza motriz tenía que romper ese bang. Su forma plana lo evita, pero nos costó miles de millones de pesetas», explicó; al tiempo que recordaba, a modo de curiosidad, cómo tiempo después, un amigo, paseando por un parque le comentó que ésa «es la única ave que al graznar no hace eco. Lo que nos hubiéramos ahorrado de saberlo desde el principio», bromeó.
400 personas
Hoy en día se montan con muchas menos dificultades en Madrid, en el centro las Matas II pero «en su momento, asumimos un riesgo muy importante». Han hecho más de 200, pero los prototipos y las piezas claves salieron de Rivabellosa. Ahora aquí se hacen los bastidores de rodadura y los vagones, con el trabajo de una plantilla que ronda las 400 personas, 225 de la empresa y el resto de ETTs y contratas. Todas del entorno y muchos de Miranda.
En ellos recae, según los cálculos de López Gómez, «el 40% de la tecnología Talgo». La planificación de las tareas es perfecta y está calculada al milímetro. De otro modo, sería imposible llevar a la vez varios proyectos distintos. Fabrican 220 vagones al año, uno por día. «Esto hay que entenderlo como una línea de montaje donde todo tiene que estar sincronizado», incidió José Ramón López. Tanto la actividad como los suministros de las piezas, porque tienen 80 proveedores.
La planta tiene hasta 43 puestos de trabajo. El proceso avanza desde los primeros, donde se hacen los distintos componentes que integran una caja (laterales, techo, bastidor, testeros y suspensión), hasta los de integración para su ensamblaje. Después pasa por verificación y por la nave de acabados, donde se sueldan, se da la primera imprimación, se realizan los montajes mecánicos, se vuelven a pintar -ofrecen 14 años de garantía frente a la corrosión- y se hace el interiorismo, ya se trate de coches de butacas, camas o cafeterías. Hay, al menos, 7 tipos diferentes.
Para el final se dejan las pruebas en vía cero y el acople de todos los sistemas, algo muy importante y con miles de cables. El ordenador de la cabeza motriz gestiona 4.000 puntos y, de ellos, 3.000 vienen de los coches para medir temperatura, vibración, ABS de cada rueda, control de puertas.... y un largo etcétera. «Si todo está bien se puede correr a 350 kilómetros por hora», señaló el asesor de la presidencia. Algo menos con el 'patito', el Alvia.
Pero no piensan quedarse aquí. Hace tiempo que vienen trabajando en la iniciativa AVRIL, su proyecto de muy alta velocidad, con el que esperan conseguir trenes que circulen a 380 kilómetros por hora, 30 más. Correrán más y tendrán más plazas. Hasta 500, 3 a un lado del pasillo y 2 a otro pero «garantizando el confort de los viajeros». ¿Cómo?. Sus trenes son más anchos y más cortos, lo que les otorga mayor ángulo de giro en las curvas. Las cajas miden 14 metros frente a los 21 de la mayoría de modelos.
Pero aún tardarán dos años en realizar viajes comerciales. Hay que hacer muchos kilómetros antes de que se consiga su homologación. No hay que olvidar, apuntaron, que «por encima de 250 despegan los aviones», pero ellos ya en 1989, en el Banco de Pruebas de Munich batieron el récord de velocidad llegando a los 500 sin levantar el tren del suelo. «Nadie había podido correr tanto».
Tienen mucha experiencia acumulada, desde que en los años 50. Renfe autorizara al Talgo II a circular a 120. Entonces llevaba una locomotora con 650 caballos de potencia y ahora las cabezas motrices llevan 12.000. «El 80% de la energía que consume es por rozamiento con el aire, no por la rodadura», concluyó.
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