COMIENZA LA PRIVATIZACIÓN DE RENFE

La filial de mercancías creará cinco sociedades para intentar que el sector empresarial entre en ellas

Renfe Mercancías quiere ser la avanzadilla de los procesos privatizadores en el gigante ferroviario español

En un proceso similar al de AENA, Renfe ha puesto esta semana una de las primeras piedras en su proceso de privatización. Consiste en la segregación de cinco compañías que hasta ahora pertenecen todas a Renfe Mercancías, una entidad sin personalidad jurídica que está dentro de Renfe Operadora y en la que por el momento trabajan 1.650 personas. Este martes pasado se aprobó el inicio de este proceso, que tendrá que ser convalidado por el Consejo de Ministros, algo que se espera ocurra en septiembre.

Estas actividades de mercancías son por el momento deficitarias —facturación anual de entre 250 y 300 millones de euros para unas pérdidas anuales de entre 50 y 60 millones— pero la intención de la dirección del director de la división de mercancías de Renfe, Manuel Acero, es «ser capaz de que en tres años todas estas empresas puedan vivir sin subvenciones», o sea que ganen al menos un euro más de lo que pierdan. El potencial de estas empresas es grande (de hecho, dos de ellas, la de automóviles y la de siderurgia, nacerían ya con beneficios) y el plan que se ha marcado la compañía pública es hacer partícipe al sector privado de hasta un 45% de cada una de ellas, por lo que el sector público mantendría en cualquier caso el control sobre las compañías.

Sin embargo, desde Renfe se muestran flexibles y dejan claro que la intención es compartir la gestión con grupos industriales, con vocación a largo plazo y que «no sean grupos financieros». Se quiere que los grupos inversores vean atractiva la entrada en el negocio.

Para ello, Acero confirma que «las nuevas compañías nacerán sin deuda para poder ser atractivas y que las cinco empresas no sean cinco fracasos. Por tanto, Renfe Operadora asumirá esa deuda» y las nuevas compañías serán así mucho más atractivas.

Déficit en mercancías

España tiene un déficit notable en el transporte de mercancías, dado queel transporte ferroviario es notablemente inferior a la media europea y a que el fluvial es prácticamente inexistente, debido al poco caudal de los ríos. Por tanto, las carreteras soportan la gran mayoría del movimiento de mercancías en el país y el «mix» de transporte está poco diversificado.

Por ello, hay muchas cosas que se pueden hacer, como por ejemplo «desarrollar una estrategia para acompañar a los puertos españoles» en su crecimiento, especialmente a dos: Barcelona y Valencia, queintentarán competir con los grandes puertos del norte de Europa, como Rotterdam, Amberes o Hamburgo. Pero, para ello, necesitan que el transporte ferroviario y por carretera sea capaz de dar salida a las mercancias asiáticas que vendrán por estos puertos. Sin embargo, aunque la estrategia se realice con los puertos, según Acero son «las navieras» las que deben configurarse como socios del transporte ferroviario, ya que «son ellas las que tienen carga».

Problema laboral

Al igual que ocurre en el caso de AENA, el reajuste laboral es el principal escollo con que se encuentra estre proceso, ya que «Renfe es una compañía altamente sindicalizada». Ya se ha llegado a un acuerdo con los representantes de los trabajadores para que estos puedan traspasarse a las nuevas empresas siempre con la posibilidad de volver a la matriz en caso de que haya problemas.

También se modernizará la flota de locomotoras con cien máquinas que se han comprado a la empresa canadiense Bombardier, y que irán sustituyendo poco a poco a las tradicionales locomotoras 269. Según Acero, la clave es el coste de mantenimiento, de 1,5 euros por kilómetro en las Bombardier mientras que en las 269 llegaba a los 2,5 euros/kilómetro.