AGUSTÍN BARLETTI Buenos Aires
Se cumplió medio siglo del Plan Larkin, que marcó un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina.
Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.
El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.
Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje.
Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.
Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.
Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.
Bajo la consigna de “ramal que para, ramal que cierra”, más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales.
Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.
En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones.
El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.
De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin.
Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.
El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.
Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje.
Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.
Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.
Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.
Segunda vuelta
La inspiración del Plan Larkin, regresó durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999. Los trabajadores ferroviarios volvieron a organizarse y resistieron las políticas privatizadoras con la huelga de 1991 que duró 45 días.Bajo la consigna de “ramal que para, ramal que cierra”, más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales.
Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.
En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones.
El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.
De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin.
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