Pero el flete por ferrocarril es más eficiente que el del camión; consume menos combustible, prácticamente no daña el medio ambiente y es más económico el mantenimiento de la infraestructura vial, a pesar de que se pueda discutir que la inversión inicial en una línea férrea es más alta que la de una carretera.
¿Porqué será que deliberadamente, en Argentina, se abandonó toda planificación sobre el ferrocarril de carga y se prefiere "conversar" con el gremio de camioneros antes que recuperar la lógica de conexión del país por la vía férrea?
Cifras que informan.
El cuadro de Proyección refleja claramente el grave desequilibrio que tiene la Argentina en el transporte de cargas. Se puede visualizar en que el 83% del modo de transporte se hace en camión y sólo el 15% en trenes y que se traduce en volúmenes en un 70,3% y el 13%, respectivamente.
El costo de los fletes es otro gran dato: Mientras en camión se proyecta un costo global de casi 1.903 millones de dólares, en ferrocarriles solamente 222 millones de dólares; un verdadero desequilibrio con profundas consecuencias económicas (costos de fletes de los productores, infraestructura vial), ambientales y sociales.
Historia irracional.
En el transporte de cargas interurbano se había pasado de un uso del ferrocarril del 97% en el año 1927, a un uso de 10 a 13% en la actualidad.
En 1943-44, la extensión total de la red ferroviaria de jurisdicción nacional llegaba a los 41.627 kilómetros, con 3.925 locomotoras, 3.139 furgones, 3.303 coches de pasajeros y 83.372 vagones de carga. El personal ocupado llegaba a 134.859 personas, de las cuales 7.396 pertenecían a dirección, 28.742 a vías, obras y telégrafo; 46.761 a tráfico y movimiento y 52.047 a tracción y talleres.
En la actualidad, el personal de las líneas ferroviarias de carga está entre los 5.000 y 6.000 trabajadores; el parque de locomotoras asciende a 446 -de las que están en servicio 334-; el parque de vagones asciende a 25.315 -de los que están en servicio 16.562-.
Estos datos muestran que el transporte por ferrocarril era un instrumento importante para la economía y la sociedad argentina. Lamentablemente, hoy se hace muy poco uso del ferrocarril.
Volúmenes.
La carga transportada por los ferrocarriles fue disminuyendo, llegando a principios de la década del '90 a alrededor de 4.000-5.000 millones de tn/km.
Hay que hacer la salvedad de que en los ferrocarriles de carga, más que hablar de peso o volumen transportado, es importante considerar el concepto de tonelada/kilómetro. Esta unidad es la que más se usa y equivale al desplazamiento de una tonelada a una distancia de 1 kilómetro. Para calcular el tráfico generado en términos de toneladas-km., se multiplica para cada desplazamiento las toneladas transportadas por la distancia recorrida.
Entre los años 1992-93, fueron concesionados a la actividad privada Ferroexpreso Pampeano; Nuevo Central Argentino; Ferrosur Roca; ALL Central; ALL Mesopotámico; Belgrano Cargas.
Datos actuales.
Hoy en día, el transporte ferroviario de cargas llegaría a 12.871 millones de tn/km.. En volúmenes transportados, se pasa de los 9,7 millones de toneladas del año 1991, a los 23 y 25 millones de toneladas en 2007/09. Son cifras que están muy alejadas del máximo del año 1945, cuando se transportaron 45 millones de toneladas.
La extensión o longitud de líneas férreas, en la actualidad llegan a 28.750 km., aunque, probablemente la cifra esté sobreestimada y habría que disminuirla entre 3.000 y 4.000 km., con lo que se estaría en alrededor de 25.000 km. (en la historia de la evolución de la longitud férrea en Argentina, el máximo se alcanzó en 1957, con 43.938 km. Esta extensión había ido en ascenso desde 1857, cuando habían sólo 10 km.)
En el mundo.
La extensión de las vías férreas en el mundo llega a los 900 mil kilómetros. Las mayores extensiones las tienen Estados Unidos (227.000 km.); Rusia (84.000 km.); China (64.000 km.); India (63.000 km.); Alemania (34.000 km.); Francia ( 29.000 km.); Brasil (29.000 km.); Argentina (25.000 km.); Sudáfrica (24.000 km.) y Japón (20.000 km.).
Estos diez países suman 602.000 kilómetros, es decir el 67% de la extensión ferroviaria mundial. Dentro de la mencionada lista no figura la extensión de vías en Canadá, que debe ser importante.
En cuanto al tonelaje transportado por los países, resaltan: EE.UU., con 2,82 billones de tn/km. en el 2007; China con 2,51 billones de tn/km. en el 2008; Rusia con 2,09 billones de tn/km. en el 2007; India con 481.000 millones de tn/km en el 2007; los países de la Unión Europea con 382.700 millones de tn/km. en el 2006.
Además, Canadá transportó en 2005, 352.100 millones de tn/km.; Ucrania lo hizo con 240.800 millones de tn/km. en el 2006; Brasil transportó 232.300 millones de tn/km. en el 2006; Kazakhstan, 191.190 millones de tn/km. en el 2006; Sudáfrica transportó 108.510 millones de tn/km. en el 2005 y Alemania transportó 89.690 millones de tn/km. en el 2006.
Siguen otros países, entre ellos Argentina, que transportó 12.600 millones de tn/km.. Como se puede advertir, el transporte en tn-km de nuestro país, no llega ni al medio por ciento del movimiento estadounidense y es de sólo el 5,4% del movimiento de nuestro vecino Brasil.
Valor comparativo.
Los datos sobre la participación del ferrocarril de carga en el total de todas las clases de medios de transporte indica que Rusia participó con el 65% en el 2006; Estados Unidos con el 42% en el 2006; China con el 58% en el 2006; Suecia en el 30% en el 2006; Japón en el 20% en el 2006; Argentina, sólo un 6% estos últimos años.
Los datos expuestos son demostrativos de que en nuestro país el ferrocarril de cargas ha perdido la trascendencia que tuvo en otras épocas. Hacia el año '30 la extensión de las líneas ferroviarias argentinas eran la mitad de todas las líneas instaladas en Sudamérica. Hoy estamos muy lejos de tener alguna relevancia a nivel mundial. Este medio de transporte y sus implicancias económicas, ambientales y sociales tendría que ser una de las prioridades de los gobiernos.
Los ferrocarriles de carga concesionados en nuestro país tienen ingresos brutos entre 200 a 300 millones de dólares (esta cifra resulta de multiplicar los millones de tn/km por el valor en centavos de dólar la tn/km) y no reciben subsidios por parte del Estado.
Ing. agr. Raúl Steffanazzi
FAA. - Facultad de Agronomía, UNLPam.
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