Guillermo Laura es el padre de un proyecto que ya traspasó varios gobiernos sin resignar el sueño de hacerse realidad. Hoy, a la cabeza de la Fundación Metas Siglo 21, logró avales del Foro de la Cadena Agroindustrial, que realizó aportes y tomó como propio el plan de autopistas, a consideración del Congreso.
Durante la presentación del noveno documento del Foro, dedicado a la infraestructura de transporte de cargas, Laura respondió a las consultas de La Voz del Campo.
–¿Cuáles serían los beneficios para el agro si se concreta la red federal de autopistas?
–Básicamente, una reducción en los fletes por construcción de autopistas más la utilización de bitrenes de unos 500 millones de dólares por año hacia el 2020; eso sólo en granos. Se ha entendido que el transporte es siempre un binomio: un vehículo que se mueve, que es el camión, y una infraestructura que lo soporta. Para ser eficientes, ambos tienen que estar bien balanceados. No podemos tener camiones del siglo 21 y carreteras del siglo 19. Para que el binomio funcione y los costos de transporte sean bajos y se reduzca la siniestralidad son necesarias las autopistas con equipamiento inteligente.
–¿Cuál es hoy la ecuación económica basada en una tasa sobre los combustibles?
–Muy simple: cada mil kilómetros de autopistas terminadas, el usuario va a pagar tres centavos por litro de combustible que cargue en cualquier lugar del país, durante 30 años. Ese flujo de fondos es el que permite al que hizo la inversión –una empresa o un grupo de empresas privadas– recuperar una inversión estimada de dos mil millones de dólares por cada mil kilómetros. Lo que necesitamos es crear una tarifa, como tenemos en el teléfono o la electricidad, que retribuya a una inversión que tiene que estar hecha y habilitada por el Estado.
–¿Cómo opera el modelo de gestión de “peaje indirecto” del Promitt?
–Hay dos términos: uno es el de “construir, operar y transferir”, lo que se denomina “llave en mano”. El contratista hace absolutamente todo, desde el proyecto de detalle, la financiación, la construcción, la operación y el mantenimiento. Y una vez que termina la obra, recién empieza a percibir el flujo de fondos que genera una tasa que paga el usuario. Porque no se paga por promesas como ocurre actualmente con el impuesto al combustible. El otro tema importante es lo que se denomina SDLq proyect finance SDRq ; esto es, financiación o recupero a través del proyecto. En lugar de ser un pago diferido del Estado a través de cuotas, el origen de los fondos es el propio usuario. Con lo cual el Estado consigue que la obra se haga, que el país se equipe y el Estado no pone ninguna plata del presupuesto, ni durante la construcción ni después de terminada la obra.
–Se busca sustituir el actual modelo basado en el pago de peajes.
–Es lo que dice el proyecto de ley que está en el Congreso. Su texto se puede consultar en Internet (www.autopistasinteligentes.org). Si el proyecto se aprueba, los peajes en las rutas nacionales desaparecen.
–¿Cómo evalúa la asignación de recursos que hizo el Gobierno nacional en estos años de expansión de la economía?
–Muy mal, porque ha habido mucha corrupción y, sobre todo, falta de “terminativa”; el Estado tiene muchas iniciativas y pocas terminativas. Si las obras se empiezan y no se acaban, la rentabilidad es cero. Tenemos, por ejemplo, el caso de Atucha II, que lleva 29 años de construcción, sigue sin terminar, ha costado 4.500 millones de dólares y ha producido menos energía que una pila doble A. Hemos perdido el equivalente a siete centrales nucleares con los intereses que se volatilizaron. El que se usa es un modelo de gestión totalmente equivocado.
–¿Qué panorama tendrán las empresas que intervendrán en las obras?
–La subdivisión de la red está prevista en 42 concesiones distintas. Vale decir que esto no es para una sola empresa ni para un grupo, sino para que participe toda la industria, inclusive las Pyme.
–¿Aceptarán los empresarios este cambio de reglas?
–Están acostumbrados al sistema actual de cobro de certificados. Pero, si la ley se aprueba, lo van a aceptar y, además, van a hacer mejores negocios haciendo las cosas bien y beneficiando al pueblo.
–¿Cómo hay que traducir sus críticas al “club del peaje” y a un capitalismo de amigos?
–Lamentablemente, hay una matriz de corrupción muy fuerte en la obra pública y en el transporte, cosa que es de dominio público y se está viendo con las investigaciones del caso Jaime, donde se está descubriendo toda una trama de corrupción muy grave. Se han comprado vagones en España totalmente destartalados, con la única razón de cobrar sobornos. Los vagones no se usan, son irrecuperables y se están pudriendo en depósitos en Buenos Aires. Eso es lo que hemos hecho en estos años.
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