Un arqueólogo mendocino cuenta los viajes que realizó con un equipo de especialistas por la traza del ex ferrocarril, entre la destilería de Luján y Las Cuevas. Encontraron vestigios de otras épocas, un significativo patrimonio cultural que relevaron y registraron.
Con nuestro equipo de investigaciones trabajamos a fines de 2009 y luego a principios de 2010 siguiendo la traza del ferrocarril Trasandino, entre la zona de la Destilería de Luján de Cuyo, área de la futura estación de inicio del tramo internacional de un nuevo emprendimiento viario para cargas, hasta el sector de Las Cuevas, relevando y registrando el patrimonio cultural significativo asociado, haciéndolo particularmente con respecto al arqueológico.
Contamos para esto con la autorización de la Dirección de Patrimonio Cultural de la Secretaría de Cultura del Gobierno de Mendoza, el apoyo económico de la empresa GyG -mandataria de Corporación América-, el aporte del licenciado Matías Ambasch y la colaboración de los integrantes profesionales de nuestro equipo, Pablo A. Cahiza, Jorge García Llorca, Juan Pablo Aguilar, Sebastián A. Carosio, Lourdes Iniesta, y de las estudiantes universitarias avanzadas, Vanina V. Terraza y M. Rosa Martínez.
El recorrido pedestre implicó unos ciento ochenta kilómetros por la traza ferroviaria en desuso, que en varios tramos estaba desprovista de rieles o bien los tenía bajo derrumbes o expuestos sobre socavones, mientras que muchos puentes estaban deteriorados, había faltantes de durmientes o directamente existían zonas donde se levantaron rieles y durmientes.
No obstante, esta gran obra de fines del siglo XIX y comienzos del XX, en uso hasta la segunda mitad de este último, mantiene muchas de sus notables características de infraestructura, en un ambiente ciertamente grandioso, como es el de las quebradas de los ríos Las Cuevas y Mendoza, coronadas por las cordilleras y precordillera del noroeste de Mendoza.
Seguir ese extenso trayecto y ajustar la prospección arqueológica a la porción posible por ambos lados de las vías nos demandó un considerable planeamiento logístico, particular esfuerzo físico y no menor dosis de riesgo, con lo que aquilatamos mejor lo que todos sabemos sobre esta grandiosa obra, que cuelga de cornisas, avanza por túneles en las entrañas de la montaña, salva con numerosos puentes cursos con o sin agua y, en pasos de vértigo, el propio río Mendoza, alcanzando las mayores alturas hasta el que ahora parece poco extenso túnel trasandino, que el proyecto actual dispone a más baja altura, con largo de varias decenas de kilómetros, de Punta de Vacas-Penitentes hasta alcanzar tierras chilenas.
Desplegados siguiendo transectas equidistantes, con la central orientada por la vía o lo que quedara de la traza, o lo que dispusieron las posibles variantes de derroteros, nos adentramos prácticamente en otra dimensión, donde la perspectiva habitual de lo ferroviario, vista desde las rutas vehiculares o desde la representación de lo viario que teníamos por antiguas prospecciones nuestras del área que lo involucraron, varió sensiblemente implicando sin duda un ambiente particular, que al esfuerzo de restauración, nueva obra de ingeniería y operación de uso, deberá sumar un plan de manejo patrimonial cultural específico.
Es que la historia del trasandino esta objetivada en materiales, propios de la infraestructura, que a vías y durmientes suma la arquitectura e ingeniería conexa, añadiendo incluso las referencias a los procesos socio-económicos y políticos, de las épocas desde su construcción hasta su declinación.
La aseveración precedente es apuntalada por los restos, en distintas condiciones de conservación, que pasan, por ejemplo, de los correspondientes a las estaciones donde campean carteles alusivos al segundo Plan Quinquenal del Gobierno nacional justicialista de los años 50 del siglo pasado (“Secunde nuestro 2º plan quinquenal”), hasta alcanzar referencias que hoy apreciamos significativas, como la alusión textual a los fabricantes del notable puente de metal que cruza el río Mendoza a la altura de Tambillitos (“Établissments Daydé 1933- París -1933”).
Además, la relativa a quienes, -suponemos hasta mejor confirmación-, tendrían que ver con el proyecto a través del tiempo (placa con una cruz: Ivan Kralj. Falleció 18/9/ 1943); las más modernas de revalorización de antiguas gestas por el mismo trayecto (placa de la UNCuyo en Polvaredas, junto a la vía, rememorando el paso del batallón al mando de Las Heras, durante el inicio de la Campaña Libertadora de San Martín, de enero de 1817) o bien, entre otros, las que nos parecen particularmente relevantes, de la persistencia de los vestigios de la antigua infraestructura más elemental, de construcciones de piedra y de recintos pircados, propios de habitaciones y de horno de cal por ejemplo, y los restos que albergan, estando todos asociados con diversos usos durante las fases constructivas y de operaciones del ya centenario ferrocarril.
Tamaña cantidad de hitos de este itinerario cultural particular, donde destacan sin duda estaciones del ferrocarril trasandino en diferente estado de conservación como, por citar algunas, la de aguas abajo de Penitentes, hoy utilizada para un Museo, la de Punta de Vacas, Polvaredas, Tambillitos, la existente en el km ferroviario Nº 1.191, las de Uspallata y Guido, implican asimismo un contexto pre histórico de evidencias de los usos del corredor andino, donde persisten por ejemplo tres casuchas cordilleranas (“Casuchas del Rey” del correo de época colonial, siglo XVIII en adelante, en Los Puquios, Paramillo de Las Cuevas y Las Cuevas), que son monumento histórico nacional y que la Honorable Legislatura Provincial proyecta en estos días preservar especialmente, al igual que pueden reconocerse vestigios de la vialidad incaica y un conjunto de recintos pircados de esa época (fines del siglo XV, principios del XVI) en Tambillitos, por ejemplo.
A todo esto hay que sumarle lo que también con nuestras prospecciones arqueológicas reconocimos, como ser los desechos, restos de materiales propios de la construcción y uso del FFCC.
Presentes a lo largo del recorrido, donde los dejamos in situ, evidencian por ejemplo las vajillas (de loza o vidrio), que acusan por sus modelos el lapso de los usos de época, al igual que otros restos (de envases de lata o vidrio) registran lo atinente a alimentos y bebidas consumidas en un itinerario de máquinas y vagones, que sumaba a la carga y el transporte de pasajeros, la función turística.
Quizás para nosotros fue más relevante registrar en el extenso trayecto, especialmente en el área de la Estación Uspallata hasta Las Cuevas, nuevos sitios arqueológicos prehistóricos, que van desde los incaicos que alcanzan el sector de Punta de Vacas, donde venimos trabajando hace años, pasando por los propios de arrieros del tránsito colonial y de época independiente o bien, retrotrayéndonos en el tiempo, los de grupos de la etapa de los pueblos originarios con agricultura y con cerámica previa a los inca o bien directamente de los agrupamientos de cazadores recolectores que se desplazaban estacionalmente por el corredor, tras la fauna de camélidos como el guanaco, pudiendo todos seguramente trasponer el umbral de los pasos cordilleranos, camino trasandino que actualmente se pretende nuevamente reeditar por tren.
A nuestra labor de investigación añadimos la acción de colaborar con un registro patrimonial cultural, sumándonos al que otros profesionales y aficionados han desplegado, con el fin de la mejor sustentación de un proyecto de restauración ferroviaria que apreciamos beneficioso y que, hasta donde sabemos y dentro del marco normado por la legislación, busca un desarrollo sustentable, con un plan de manejo cultural conforme con la correspondiente autoridad de aplicación.
Textos y fotos: Roberto Bárcena, investigador del Incihusa, Conicet y la UNCuyo
