Por ROBERT SAMUELSON
WASHINGTON.- Por algún motivo, está de moda pensar que los trenes de alta velocidad que conectan ciudades importantes ayudarán a "salvar el planeta". No lo harán. Esos trenes son un perfecto ejemplo de derroche disfrazado de causa social respetable. Representarán una carga más para gobiernos que ya soportan cargas excesivas y absorberán dólares de otros programas más valiosos (escuelas, defensa, investigaciones).
Trenes bala, antieconómicos y poco prácticos, según el articulista
Supongamos que el gobierno de Obama se saca el gusto de construir sistemas ferroviarios de alta velocidad en 13 corredores urbanos. El gobierno ya ha dedicado 10.500 millones de dólares a esa proyecto y eso es sólo como un pago inicial simbólico. California quiere unos 19 millones de dólares por 800 millas de vías, de Anaheim a San Francisco. Construir los 13 corredores equivaldría fácilmente a 200.000 millones de dólares. La mayor parte de eso (o todo) tendría que provenir del gobierno, al nivel que fuera. ¿Qué obtendríamos de esta enorme inversión?
CUESTION ARITMETICA
No demasiado. He aquí lo que no obtendríamos: ninguna reducción importante de congestión de tránsito, de emisiones de gases de invernadero, de viajes aéreos, de consumo de petróleo o importaciones. Nada, cero. Si manejan una aritmética de cuarto grado, entenderán por qué.
Los trenes de alta velocidad entre ciudades (no las líneas de trenes suburbanos) viajan a 250 millas por hora y compiten, más que nada, con aviones y automóviles en distancias menores de 500 millas. En un informe sobre ferrocarriles de alta velocidad, el Congressional Research Service, que no es partidista, examinó los 12 corredores de 500 o menos millas con el tráfico aéreo cotidiano más intenso en 2007. Los Angeles-San Francisco encabezó la lista con 13.838 pasajeros; en su conjunto, los pasajeros diarios en estos 12 corredores sumaron 52.934 personas. Si todos ellos hipotéticamente comenzaran a utilizar trenes, el número total de pasajeros diarios de líneas aéreas, que es de alrededor de 2 millones, caería sólo un 2,5 por ciento. Los ahorros de combustible serían aún menos de eso; hasta los trenes necesitan energía.
En verdad, los trenes entre ciudades -a la velocidad que sea- están dirigidos a una porción tan pequeña de los viajes totales que los cambios en el uso de petróleo, en la congestión y en los gases de invernadero deben ser microscópicos. Todos los días alrededor de 140 millones de norteamericanos van al trabajo, y el 85% viaja un promedio de unos 25 minutos (tres cuartas partes manejan solos, un 10% maneja con otro compañero de trabajo). Incluso si suponemos la existencia de 250.000 pasajeros de ferrocarriles de alta velocidad, esa cifra no supondría un efecto visible en los viajes rutinarios al trabajo, y menos aún en los conductores solos. En el Corredor del Nordeste, con alrededor de 45 millones de personas, los pasajeros diarios de Amtrak suman 28.500 personas. Si esos trenes se cerraran mañana, nadie lo notaría, excepto los pasajeros afectados.
VIAJES POCO PRACTICOS
Somos prisioneros de la geografía económica. La suburbanización posterior a la Segunda Guerra Mundial hizo que la mayoría de los viajes en tren fueran poco prácticos. De 1950 a 2000, la porción de la población metropolitana que vive en ciudades centrales disminuyó del 56% al 32%, informan los economistas de UCLA Leah Platt Boustan y Allison Shertzer en un nuevo estudio. Los empleos también se trasladaron. Los orígenes y destinos de los viajes son demasiado dispersos para sostener un servicio ferroviario.
Sólo en lugares (Europa, Asia) con mayor densidad de población los trenes de alta velocidad son potencialmente más atractivos. Incluso en esos lugares la mayoría de los trenes de alta velocidad existentes no obtienen "suficientes ingresos para cubrir los costos de construcción y de operación", expresó el informe del Congressional Research Service. Las principales excepciones parecen ser las líneas Tokio-Osaka y París-Lyon.
RESPETO INTELECTUAL Y ABSURDO
El presidente Obama califica los ferrocarriles de alta velocidad como una "infraestructura" esencial, cuando en realidad es un "clientelismo" anticuado. La pregunta interesante es por qué el tema retiene su respetabilidad intelectual. La respuesta, aparentemente, es una ignorancia intencional. La gente prefiere una ficción de moda a una realidad desagradable. Se imaginan beneficios públicos que no existen e ignoran costos que existen.
Consideremos California. Su presupuesto está en la ruina. Para ahorrar dinero, otorga licencias obligatorias no remuneradas a los trabajadores del Estado. Aún así, se aferra a su proyecto de ferrocarriles de alta velocidad. Nadie conoce los costos. En 2009, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA, siglas en inglés) estimó que sumarían 42.600 millones de dólares, mientras que en 2008 había estimado 33.600 millones de dólares -un enorme incremento en un año. Dicho organismo desea que el gobierno federal pague casi la mitad del costo. Incluso si lo hace y el Estado emite 9.950 millones de dólares en bonos aprobados, aún quedaría una brecha de financiación de quizás 15.000 millones de dólares.
De alguna manera, esa cifra debería recaudarse de ciudades, pueblos e inversores. CHSRA expresa que el sistema completo generaría ganancias anuales de operaciones de 3.000 millones de dólares para 2030. Si los inversores privados estuvieran de acuerdo con eso, estarían clamando por dedicar sus fondos al proyecto; pero no lo están.
Todo esto hipotecaría aún más el futuro de California con más deuda y, podría concebirse, más subsidios para mantener los trenes en funcionamiento. ¿Y para qué? En 2030, los trenes de alta velocidad proporcionarían sólo alrededor del 4% de los viajes interregionales de California, proyecta la CHSRA.
El absurdo es evidente. Los ferrocarriles de alta velocidad subsidiarían a un grupo diminuto de viajeros y no harían mucho más. Si los Estados quieren estos proyectos, deberían pagar la totalidad de los costos, porque no hay beneficios nacionales significativos. La promoción y los subsidios del gobierno -con dinero que agrava el déficit presupuestario a largo plazo- son un ejemplo de la peor especie de gobierno, miope e irreflexivo. Es el triunfo de una ficción políticamente conveniente sobre la lógica y la realidad. Con gobernaciones carentes de fondos en todo el país, ¿cómo se puede justificar un programa cuyo efecto principal será simplemente empeorar las cosas?
Trenes bala, antieconómicos y poco prácticos, según el articulistaSupongamos que el gobierno de Obama se saca el gusto de construir sistemas ferroviarios de alta velocidad en 13 corredores urbanos. El gobierno ya ha dedicado 10.500 millones de dólares a esa proyecto y eso es sólo como un pago inicial simbólico. California quiere unos 19 millones de dólares por 800 millas de vías, de Anaheim a San Francisco. Construir los 13 corredores equivaldría fácilmente a 200.000 millones de dólares. La mayor parte de eso (o todo) tendría que provenir del gobierno, al nivel que fuera. ¿Qué obtendríamos de esta enorme inversión?
CUESTION ARITMETICA
No demasiado. He aquí lo que no obtendríamos: ninguna reducción importante de congestión de tránsito, de emisiones de gases de invernadero, de viajes aéreos, de consumo de petróleo o importaciones. Nada, cero. Si manejan una aritmética de cuarto grado, entenderán por qué.
Los trenes de alta velocidad entre ciudades (no las líneas de trenes suburbanos) viajan a 250 millas por hora y compiten, más que nada, con aviones y automóviles en distancias menores de 500 millas. En un informe sobre ferrocarriles de alta velocidad, el Congressional Research Service, que no es partidista, examinó los 12 corredores de 500 o menos millas con el tráfico aéreo cotidiano más intenso en 2007. Los Angeles-San Francisco encabezó la lista con 13.838 pasajeros; en su conjunto, los pasajeros diarios en estos 12 corredores sumaron 52.934 personas. Si todos ellos hipotéticamente comenzaran a utilizar trenes, el número total de pasajeros diarios de líneas aéreas, que es de alrededor de 2 millones, caería sólo un 2,5 por ciento. Los ahorros de combustible serían aún menos de eso; hasta los trenes necesitan energía.
En verdad, los trenes entre ciudades -a la velocidad que sea- están dirigidos a una porción tan pequeña de los viajes totales que los cambios en el uso de petróleo, en la congestión y en los gases de invernadero deben ser microscópicos. Todos los días alrededor de 140 millones de norteamericanos van al trabajo, y el 85% viaja un promedio de unos 25 minutos (tres cuartas partes manejan solos, un 10% maneja con otro compañero de trabajo). Incluso si suponemos la existencia de 250.000 pasajeros de ferrocarriles de alta velocidad, esa cifra no supondría un efecto visible en los viajes rutinarios al trabajo, y menos aún en los conductores solos. En el Corredor del Nordeste, con alrededor de 45 millones de personas, los pasajeros diarios de Amtrak suman 28.500 personas. Si esos trenes se cerraran mañana, nadie lo notaría, excepto los pasajeros afectados.
VIAJES POCO PRACTICOS
Somos prisioneros de la geografía económica. La suburbanización posterior a la Segunda Guerra Mundial hizo que la mayoría de los viajes en tren fueran poco prácticos. De 1950 a 2000, la porción de la población metropolitana que vive en ciudades centrales disminuyó del 56% al 32%, informan los economistas de UCLA Leah Platt Boustan y Allison Shertzer en un nuevo estudio. Los empleos también se trasladaron. Los orígenes y destinos de los viajes son demasiado dispersos para sostener un servicio ferroviario.
Sólo en lugares (Europa, Asia) con mayor densidad de población los trenes de alta velocidad son potencialmente más atractivos. Incluso en esos lugares la mayoría de los trenes de alta velocidad existentes no obtienen "suficientes ingresos para cubrir los costos de construcción y de operación", expresó el informe del Congressional Research Service. Las principales excepciones parecen ser las líneas Tokio-Osaka y París-Lyon.
RESPETO INTELECTUAL Y ABSURDO
El presidente Obama califica los ferrocarriles de alta velocidad como una "infraestructura" esencial, cuando en realidad es un "clientelismo" anticuado. La pregunta interesante es por qué el tema retiene su respetabilidad intelectual. La respuesta, aparentemente, es una ignorancia intencional. La gente prefiere una ficción de moda a una realidad desagradable. Se imaginan beneficios públicos que no existen e ignoran costos que existen.
Consideremos California. Su presupuesto está en la ruina. Para ahorrar dinero, otorga licencias obligatorias no remuneradas a los trabajadores del Estado. Aún así, se aferra a su proyecto de ferrocarriles de alta velocidad. Nadie conoce los costos. En 2009, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA, siglas en inglés) estimó que sumarían 42.600 millones de dólares, mientras que en 2008 había estimado 33.600 millones de dólares -un enorme incremento en un año. Dicho organismo desea que el gobierno federal pague casi la mitad del costo. Incluso si lo hace y el Estado emite 9.950 millones de dólares en bonos aprobados, aún quedaría una brecha de financiación de quizás 15.000 millones de dólares.
De alguna manera, esa cifra debería recaudarse de ciudades, pueblos e inversores. CHSRA expresa que el sistema completo generaría ganancias anuales de operaciones de 3.000 millones de dólares para 2030. Si los inversores privados estuvieran de acuerdo con eso, estarían clamando por dedicar sus fondos al proyecto; pero no lo están.
Todo esto hipotecaría aún más el futuro de California con más deuda y, podría concebirse, más subsidios para mantener los trenes en funcionamiento. ¿Y para qué? En 2030, los trenes de alta velocidad proporcionarían sólo alrededor del 4% de los viajes interregionales de California, proyecta la CHSRA.
El absurdo es evidente. Los ferrocarriles de alta velocidad subsidiarían a un grupo diminuto de viajeros y no harían mucho más. Si los Estados quieren estos proyectos, deberían pagar la totalidad de los costos, porque no hay beneficios nacionales significativos. La promoción y los subsidios del gobierno -con dinero que agrava el déficit presupuestario a largo plazo- son un ejemplo de la peor especie de gobierno, miope e irreflexivo. Es el triunfo de una ficción políticamente conveniente sobre la lógica y la realidad. Con gobernaciones carentes de fondos en todo el país, ¿cómo se puede justificar un programa cuyo efecto principal será simplemente empeorar las cosas?
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