Entre vías viejas y puentes nuevos

 --Salute, Juan. ¿Cómo andás?
     --Bien.
     --Te vino al pelo la Copa América. Porque la gente ya no habla de River, sino que está más que preocupada por la selección.
     --Parece ser el único equipo que juega peor que nosotros... De todos modos, no tengo dudas de que va a clasificar y, en una de esas, hasta se queda con la Copa.
     --Más vale. Porque no ganarla jugando de locales sería un papelón, ¿no te parece?
     --Por supuesto. Y, además, con el mejor jugador del mundo en nuestro equipo.
     --Mirá, de eso no quiero hablar mucho, porque nos llevaría toda la charla. Estoy cansado de títulos y de trofeos. Prefiero menos premios y más fútbol... 
     --En fin. Vamos por otro lado...
     --Por el del café de Tito, te propongo.
     --Acepto.
     --¿Qué quedó de la audiencia por el caso Vale?
     --Justamente, estuve conversando con algunos que anduvieron por el salón Blanco; inclusive, el ingeniero, que me aportó datitos, más otros que conseguí tomando unos cafés con otros informantes durante la semana.
     --Dale, entonces...
     --En primer lugar, te quiero decir que en Vale ya no pueden ocultar cierto disgusto por todas las vueltas que le han dado a su radicación. Alguien me dijo que ellos pusieron sus ojos en Bahía porque es el lugar justo para exportar el cloruro de potasio a Brasil. Pero nunca esperaban encontrar tantas idas y venidas, incluido el frustrado propósito municipal de sugerirle que se fuera a Cuatreros.
     --Me imagino...
     --Un directivo de Vale habría dicho, en estas horas: "Nosotros queremos empezar a exportar a fines de 2014. Así que necesitamos que todo esté resuelto lo más rápido posible".
     --Seguramente, se referiría al paso de los trenes, ¿no?
     --Esa es la cuestión que ahora preocupa a los brasileños. En primer lugar, estarían dispuestos a poner los casi 20 millones de dólares que se necesitan para recuperar la vía al Neuquén; o sea, para que los trenes no ingresen por el Noroeste.
     --Pero el operador es FerroExpreso Pampeano...
     --Sí, claro. En ese caso, tendrían que negociar para ver cómo compensaría FerroExpreso a Vale por aquella inversión. Te digo que las vías están mirame y no me toques. FerroExpreso apenas las usa muy de vez en cuando, pero los trenes no podrían andar a más de 10 kilómetros por hora.
     --Y tengo entendido que han levantado algunas casitas casi sobre las vías.
     --Es cierto. Ese también es un problema que tendrán que arreglar, me imagino.
     --¿Qué datos tenés de los trenes que traerían el potasio?
     --En principio, se habla de 1.200 metros de largo. Cuando empiece el movimiento, hacia fines del 14 o principios del 15, pasaría uno cada doce horas, y calculan que en 2017 sería uno cada ocho horas. En la audiencia, se comentó que Vale tiene experiencia en el manejo ferroviario, porque en Brasil opera 10.000 kilómetros de vías, que les permiten llegar a siete terminales portuarias.
     --Bueno, por algo son gigantes en el mundo...
     --¡Qué te parece!
     --Por lo que leí y escuché, ya no se habla de un eventual traslado de la planta a Cuatreros.
     --Para nada. Te digo más: Otharán insistió en que el Consorcio del Puerto honra sus compromisos. Con eso quiso decir que si en 2008 se firmó el contrato con Vale para que se radique junto a la termoeléctrica, así se hará...
     --Entonces, ¿para qué tanto barullo, que terminó generando dudas y tal vez alguna demora?
     --Eso habría que preguntarlo en Alsina 65.
     --Y lo de los puentes, ¿cómo es?
     --Esa es otra cuestión que se presta para la polémica, te adelanto desde ya. En la audiencia, el arquitecto Lenzi habló de construir cerca de diez puentes o viaductos, para evitar conflictos con el tránsito.
     --¿Y quién los va a bancar?
     --Ahí tenés otro interrogante. En Vale, habrían dicho que ellos no están dispuestos a seguir poniendo dinero que no estaba previsto en el presupuesto original. En todo caso, entienden que le correspondería al concesionario de las vías, que es FerroExpreso.
     --Dios mío... ¡cuántos bemoles!
     --Además, Lenzi reconoció que, con la infraestructura portuaria e industrial alcanzada en los últimos tiempos, hay todavía una pata renga, que es la infraestructura ferroviaria. Y esta es una oportunidad histórica para hacer las mejoras necesarias.
     --Sí, todo muy lindo, pero, ¿quién lo hace?
     --José Luis, como te imaginarás, yo no tengo la respuesta. Pero para el domingo que viene te prometo comentarte algunos antecedentes que hablan de las propuestas que hubo en otras oportunidades para encarar la remodelación ferrourbanística de Bahía.
     --Me imagino por dónde viene la cosa. Pero estoy dispuesto a esperar una semana...
     --Por otro lado, ahora hay que esperar que se hable claro sobre el dragado hasta Cuatreros.
     --¿Así que lo va a hacer YPF?
     --Nadie lo puede asegurar todavía...
     --¿Cómo? 
     --Sí, porque todos los anuncios han salido de la Muni. En el Consorcio, no hay un solo papel donde se haga referencia al proyecto. Y la gente de YPF todavía no abrió la boca. Se espera que lo haga en estos días.
     --Aunque conociendo la excelente relación de los Eskenazi con el gobierno, no hay dudas de que la obra se hará...
     --Muy probable. Pero sería bueno conocer la noticia por boca de los principales interesados.
     --Y de los ambientalistas que cuestionan llevar el dragado hasta Cerri, ¿qué se dice?
     --Ellos ya plantearon su opinión. Y casi seguro volverán a insistir apenas YPF salga con un anuncio oficial.
     --Veremos hasta dónde llega la polémica. De los vecinos no dijimos nada...
     --Ellos lo dijeron. En White, hay mucho interés en que Vale se quede allí, por razones obvias. En Cerri, están ansiosos para recibir la nueva planta regasificadora y los frentistas que viven cerca de las vías del Noroeste no quieren ni oír hablar de los trenes de potasio...
     --Decime: la regasificadora que iría a Cerri, ¿es la misma que estaba proyectada en Baterías?
     --Esa es otra duda. Porque Starc dijo en Panorama que, desde el gobierno nacional, le informan periódicamente que el proyecto de Baterías sigue adelante...
     --Entonces, Juan, es como vos decías: sería bueno que se aclararan todos los tantos, así sabremos de qué se trata...
     --Tal cual. Ah, ya que mencionamos a YPF. Dicen que habría gestiones políticas para que se convierta en uno de los sponsors de Olimpo en el próximo Apertura.
     --Mirá vos.
     --El jueves lo escuché a Marcos Aguinis en una mesa redonda, donde se citó la llegada de los buques regasificadores a White. Mencionó la crisis energética y dijo algo fuerte: es el producto del estilo K. Lo definió como un capitalismo de amigos, que no invierten, sino que solamente se llevan las ganancias.
     --A buen entendedor... Y pasando a otro tema, ¿sabés algo de la cobertura de la vocalía vacante dejada por el doctor Luis Cotter en la Cámara Federal?
     --Sí, como salió en el diario, Cristina Fernández eligió al doctor Pablo Alejandro Candisano Mera, quien venía actuando al frente de la secretaría 6 del Juzgado Federal Nº 2. Pero, ¿desde cuándo te interesás por lo que pasa en la justicia?
     --Es que me dijeron que la cosa estuvo un poco discutida en el Consejo de la Magistratura.
     --Efectivamente, y una prueba de ello es que pasaron varios meses hasta que se hiciera la luz.
     --Y, ¿cómo fue el asunto?
     --Había cuatro candidatos: Nicolás de la Cruz, fiscal del Juzgado 2; Silvia Mónica Farina, de la secretaría 5 de ese mismo juzgado, y el doctor Gustavo Becerra González, pero el fiel de la balanza de la presidenta se inclinó por Candisano, aunque tenés razón: la cosa estuvo discutida.
     --¿Con quién?
     --Con De la Cruz, que contaba con el apoyo político del diputado de Tres Arroyos Carlos Cuto Moreno, quien, a su vez, tiene lazos, desde hace muchos años, con Dámaso Larraburu.
     --Bueno, pero el apoyo de un diputado no es para tanto...
     --Lo que pasa es que Moreno es uno de los trece consejeros del cuerpo que preside el doctor Mario Fera. El hombre está adentro, ¿me entendés?
     --Es decir, que les salió el tiro por la culata. Decime, y a Candisano, ¿quién lo bancaba?
     --No sé. Habrá sido por méritos, que dicen los tiene, pero lo cierto es que Cristina cerró el debate eligiéndolo a él. 
     --Hombre joven...
     --Sí. Está por cumplir los 40. Con lo cual será uno de los miembros más jóvenes que haya tenido la Cámara de Mitre 60. Es recibido en la UBA y lleva veinte años en la justicia. En 1991, empezó como meritorio en los tribunales de Buenos Aires y el resto de la carrera lo hizo en Bahía.
     --Dicen que también se la rebusca con la pelota ovalada...
     --Es cierto. Inclusive, a fines de 2009, integró un equipo que fue a jugar a las Malvinas, en un plan de enseñanza y confraternidad. Pero supongo que ahora tendrá menos tiempo para el rugby. De cualquier manera, todavía falta la aprobación del Senado, aunque si la presi puso la firma, seguro que sale...
     --Desde ya.
     --Y para que veas que tengo fuentes informativas en diversos estamentos, te tiro una para la semana que empieza: entre el miércoles y el jueves, vendrá Scioli.
     --¿Traerá algún repetido anuncio de los tantos que ya le conocemos?
     --Mirá, por lo que me adelantaron, posiblemente diga que no va a anunciar que la obra del acueducto del Colorado es un hecho.
     --¿No me digas que se cayó ese proyecto? A estos tipos cada vez los entiendo menos... Esa cuestión ya la anunciaron como cinco veces y ahora se fue al bombo. ¡Qué falta de seriedad!
     --Bueno, eso de que se cayó el proyecto es cosa tuya. No sé de dónde lo sacaste.
     --Pero, ¿no me terminás de decir que Scioli va a decir que no piensa anunciar de nuevo la obra?
     --Sí, pero el Scioli del que yo hablo no es Daniel. Es Pepe, el primer candidato a senador de la Provincia por el tándem Alfonsín-De Narváez. Y el hombre quiere dejar bien marcada la diferencia, para que no lo confundan con el hermano... En fin, veo que te agarré con la guardia baja: entraste como un caballo.
     --Nobleza obliga: lo reconozco. Y, ahora, decime, ¿te enteraste de algo más privado de lo que se difundió por la prensa, sobre la visita que hicieron Alfonsín y De Narváez?
     --No, porque todas las actividades fueron compartidas, pero te digo que los que anduvieron en el entorno inmediato quedaron asombrados por el grado de confraternidad y de compañerismo que se dispensan ambos.
     --Mirá vos, eso sí que es una novedad... Porque, mirando desde afuera, parecen dos personas muy distintas.
     --Y lo son. Y no sé si, precisamente, ese no es el factor que hace que se haya dado esa relación tan cariñosa y desprendida de mezquindad entre ambos, cosa no muy habitual en los políticos; incluso, entre los de un mismo partido. 
     --¿Ellos se conocían de antes de hacer el acuerdo electoral?
     --Seguro que se habrán encontrado más de una vez. Aunque no creo que la relación fuese mucho más allá de las derivadas de compartir actividades en la Cámara de Diputados, pero te aseguro que en su gestualidad y comportamientos parecen como si fueran dos amigos de la infancia.
     --No salgo de mi asombro... Pensé que la relación era distante.
     --Te repito: es muy fraternal. Dicen que Francisco ha reconocido en Ricardo, más allá de lo político, a una muy buena persona, y Ricardo en el Colorado a alguien muy solidario, con mucho empuje y muy valiente.
     --Leí por ahí que antes de irse hicieron un acto en la Unión Vasca.
     --No fue un acto. Fue una actividad participativa con unos 400 jóvenes del radicalismo y del denarvaísmo de la región, para compartir las inquietudes sociales y políticas de los militantes secundarios y universitarios.
     --Y, ¿cómo se organizó todo eso?
     --Los jóvenes se agruparon en mesas, mientras que Ricardo y Francisco paseaban entre ellas y parando en cada una, como hacen los parroquianos en un café del centro donde se junta la barra de amigos. A la vez, los jóvenes iban componiendo las líneas gruesas de una serie de necesidades, que fueron entregadas a los candidatos.
     --Y, ¿cuáles fueron las principales peticiones?
     --Como te imaginarás, laburo, becas escolares, cuidado del medio ambiente, combate a las adicciones y, por supuesto, seguridad, tanto en sus propias casas como en los espacios públicos.
     --Bien, Juan, ¿algo más?
     --Te dejo algún dato sobre las propuestas del BBPS para las vacaciones de invierno: un show especial todas las tardes, con música, magia, humor y sorpresas. El arranque será el sábado que viene, con Pitu Blázquez.
     --Anoto.
     --Por otro lado, anuncian que a beneficio de Ayuda Le habrá, el miércoles 20, una charla de Bernardo Stamateas, que presentará sus últimos libros. Las entradas ya están en venta en el teatro Don Bosco.
     --Un personaje interesante.
     --¿Querés algo de tango?
     --Dale.
     --El martes y el miércoles, en la Alianza Francesa, habrá un recital de tango de cámara, organizado por la Asociación Filarmónica. Habrá temas de todos los tiempos, ejecutados en guitarra, violín, violoncello y clarinete.
     --¿Y qué me decís de los ataques al monumento de Gardel?
     --Nunca faltan estos imbéciles que no respetan nada. Ni siquiera el sentimiento popular. Me decía Valle que la policía, en especial el comisario mayor Maggi, se preocupó mucho para darle al Zorzal la seguridad que merece. 
     --Esperemos que no haya que ocuparse más de estas cosas... Juan, ¿así que vamos a tener cónsul de Alemania?
     --Sí.
     --¿Suena algún nombre?
     --Mirá, hace rato yo escuché el de Federico Weyland. Veremos si es cierto el rumor.
     --Tiene fundamento.
     --Bueno, José Luis, me quedé sin hilo en el carretel.
     --Entonces, nos vamos. Y que mañana se despierten Messi y los muchachos.
     --Esperemos... Saludos por casa.
     --Gracias.

BARRERAS Y DESMALEZAMIENTO PROMETIO ALL PARA CONCORDIA

– Como resultado de la reunión realizada hoy (por el viernes) en el Concejo Deliberante de Concordia, para buscar una solución a los problemas de seguridad por la falta de mantenimiento del sistema ferroviario de esa ciudad, representantes de la firma América Latina Logística (ALL) comprometieron el emplazamiento de barreras, limpiezas y reuniones periódicas con el cuerpo legislativo comunal • Lo hizo saber en declaraciones a APF, el secretario general de la Unión Ferroviaria, Hugo Pezzarini

Con la seguridad como tema convocante, se reunieron hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, representantes de la firma ALL, referentes de la Unión Ferroviaria, autoridades comunales y de la Policía.
“La empresa se compromete a presentar un proyecto para el emplazamiento de barreras en 10 o 15 días” así como también prometió “desmalezamiento y limpieza de las vías además de reuniones periódicas con el Concejo Deliberante”, relató Pezzarini.
El gremialista en declaraciones a esta Agencia no quiso adelantar opinión sobre el resultado del encuentro, en tanto explicó que aguardarán que se cumpla el tiempo solicitado para los trabajos propuestos.
En efecto, la limpieza comenzaría la semana que viene. Y sobre las barreras en los pasos a nivel, Pezzarini comentó que se ubicarán en cuatro puntos que ya fueron acordados. (APF.Digital) 

Uruguay - Por la recuperación del ferrocarril

Duele ver el estado actual de nuestros ferrocarriles. Duelen la insensatez, la ineptitud, la desidia, la frivolidad y ­quizá­ciertos espurios intereses que coadyuvaron a que el transporte ferroviario haya llegado al grado de deterioro que hoy exhibe.

Tal vez sería más apropiado hablar no de dolor sino de franca indignación, al pensar en la criminal omisión de todos los gobiernos que se sucedieron desde que Gran Bretaña saldó la deuda contraída con el Estado uruguayo entregándole una compañía ferroviaria obsoleta y no rentable.

A partir de entonces, fue posible asistir a un paulatino deterioro de toda la infraestructura (vías, durmientes, locomotoras, vagones, etcétera) a pesar de los plausibles esfuerzos de algunos administradores que no lograron revertir el proceso. Piénsese que todavía en 1970 la línea Montevideo­Rivera transportaba pasajeros en condiciones aceptables y en un tiempo poco mayor que los ómnibus.

Esa política de dejar de invertir y de abandonarlo todo tuvo su hito luego del retorno a la normalidad institucional, concretamente bajo el primer gobierno del doctor Julio María Sanguinetti. En medio del júbilo por la recuperación de la democracia, el mazazo asestado al transporte ferroviario no suscitó demasiadas reacciones; o por lo menos, diríamos que la medida de desmantelamiento del ferrocarril no generó un rechazo contundente.

Un país que se propone superar el subdesarrollo y emerger para crecer sostenidamente no puede prescindir de un medio de transporte (fundamentalmente de carga pero también de pasajeros) mucho más eficiente y, sobre todo, sensiblemente más económico que el transporte por carretera; en ese sentido, las cifras hablan por sí solas de las ventajas incomparables que supone el transporte ferroviario. Una nota de Gustavo Melazzi aparecida en el semanario "Voces" aporta datos contundentes: "El consumo de combustible por tonelada es un cuarto del que realiza un camión y, si es eléctrico, disminuye notoriamente la contaminación; y los motores tienen una durabilidad muy superior. El costo de un kilómetro de carretera es al menos el triple del de una vía férrea (cuya capacidad de transporte es diez veces más), y su duración, siete veces superior. Basta ver en Uruguay el escándalo de rutas destrozadas por la forestación, que nosotros pagamos".

Así las cosas, el país no puede seguir dándose el lujo de continuar apostando al transporte carretero y dejar que el ferrocarril se mantenga en esa suerte de catalepsia. Lo que equivale a decir que la recuperación del ferrocarril, su aggiornamento para que se vuelva una herramienta útil al país productivo, se convierte en una tarea impostergable. Ahora bien, cabe preguntarse entonces si el Estado está en condiciones de erogar las cifras astronómicas que demandaría la puesta en funcionamiento del ferrocarril: la restauración de las vías férreas, la reparación de locomotoras y vagones, la compra de nuevas unidades y en general todo lo necesario a tal fin.

La propuesta del gobierno para la recuperación del ferrocarril no implica, como se sostiene erróneamente desde posturas maniqueas, una privatización del ente; no se trata de venderlo a un empresario privado. Creemos que la solución al problema de recuperar el ferrocarril que maneja el gobierno es razonable, factible y, más que nada, es la única posible en el marco del sistema capitalista en que vivimos, mal que nos pese.

EN TREN DE CONVERSACION

Demoras en reparar locomotora por demanda salarial de los trabajadores

EL 12 DE JULIO ESTARIA TERMINADA LA MAQUINA QUE SE REPARA EN EL MAITEN / En diálogo con EL CHUBUT Miguel Ángel Morales, delegado de ATE por los trabajadores que se desempeñan en los talleres de El Maitén del Viejo Expreso Patagónico, anticipó que a más tardar el 12 de julio va a estar totalmente reparada la locomotora Nº4, permitiendo restablecer las excursiones de La Trochita.

“Nos hemos comprometido a sacar la locomotora el 12 de julio”, manifestó Morales, “sabemos la necesidad que tienen en Esquel de que se termine de reparar la locomotora y nosotros estamos dispuestos a realizar todo el esfuerzo para que las cosas salgan como ellos quieren pero si no cumplen con los reclamos que estamos pidiendo va a haber conflicto sí o sí”.
De esta manera, el representante gremial apuntó que esperan una respuesta favorable al pedido de incremento salarial que con distintas medidas de fuerza vienen impulsando desde hace ya varios meses.
“Queremos tener un salario digno como trabajadores, hace seis años que estamos reclamando por una mejora salarial. Hemos hecho notas que no han tenido respuestas y por ello llegamos a la decisión de hacer un paro con quite de colaboración. Empezamos a trabajar a reglamento. Queremos que nos arreglen el salario básico de todos los trabajadores, y que todos los que están en planta transitoria entren a la planta permanente, es indigno que haya gente con 15 años de servicio y que queden fuera de la planta permanente. Queremos un salario acorde a la canasta básica familiar. Nosotros tenemos una carga de 30 horas semanales pero nuestro salario básico ha quedado rezagado”.
Recordó que “seis años atrás cuando iniciamos el primer convenio colectivo con ATE habíamos establecido un monto de acuerdo a las necesidades de los trabajadores de la cordillera, algo que quedó olvidado y hoy estamos muy por debajo de los valores de la canasta básica de alimentos. Un par de zapatillas está costando 500 pesos y el salario mínimo de un oficial de La Trochita está en 1.400 pesos, a eso hay que sumar algunos beneficios como zona o antigüedad”.
Asimismo, apuntó que entre el personal hay trabajadores que llevan hasta 46 años desempeñándose como ferroviarios, “somos los que quedamos de cuando se cerró el ferrocarril en 1993. Trabajadores que están cerca de jubilarse pero es injusto que se jubilen con 1.600 pesos, después de más de 40 años de servicio que van a hacer con un salario tan básico”.
OFICIO EN EXTINCION
Por otra parte, hizo hincapié en la necesidad de capacitar al personal para no perder los conocimientos de los trabajadores que se van a ir jubilando. “En el taller de El Maitén se hace toda la reparación general de locomotoras, todo lo necesario para que funcione La Trochita. Pero este año no se han puesto las pilas los políticos. No se ha capacitado auxiliares ferroviarios y hoy no vemos futuro. Si nos jubilamos no sé qué van a hacer para andar”.
“Hoy tenemos la locomotora 4 que tiene que venir a trabajar a Esquel y si no la arreglan los trabajadores de La Trochita, Esquel se queda sin máquina. Esta locomotora es a la que se le estaba haciendo reparaciones”. Apuntó que “la locomotora del accidente también esta en reparación. Lo más complicado es la parte de la caldera y hay que ver todavía si los tapones saltaron, si dilató por el cambio de temperatura”.
Morales subrayó que “esta máquina no va a estar terminada para el invierno. Estamos volcados de trabajo, tenemos que llevar adelante reparaciones generales de varias unidades. Fracasaron las horas extras y no se cumplió el plan de trabajo acordado.
Desde la votación jugaron un poco con la parte laboral de La Trochita. Hoy hay que implementar horas extras porque todos los trabajos que se realizan en La Trochita son artesanales y hay que hacerlos a conciencia. Hoy también nos falta un compresor de aire que se rompió hace rato y no tuvimos respuesta. Si los trabajadores recibimos el apoyo que necesitamos no tenemos ningún problema en trabajar”, concluyó.

“El incendio de los vagones del Sarmiento fue planificado”

 Lo sostuvo la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, al explicar el fallo judicial en el que se señala que varias personas se pusieron de acuerdo “con inteligencia previa” para provocar los incidentes de mayo pasado, que destruyeron 20 vagones.

La ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, se refirió al fallo de la Sala II de la Cámara Federal de Apelaciones de San Martín , que confirmó el pasado 4 de julio el procesamiento y prisión preventiva de Alan Darío Skrobacki y Víctor Damián Martínez, acusados por los incendios que destruyeron 20 formaciones del ferrocarril Sarmiento en mayo pasado. 

“El juzgado ha hecho una interpretación coherente sobre los hechos que desataron esta violencia demencial y pocas veces vista”, sostuvo la ministra en una conferencia de prensa en la que estuvo acompañada por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. 

“Los hechos han sido cuidadosamente con anterioridad: el sabotaje de las vías fue mediante la sustracción de elementos de fijación, para provocar los descarrilamientos”, apuntó Garré, quien señaló que “los que intervinieron actuaron con las caras cubiertas con capuchas y todos tenían mochilas grandes cargadas, muy llenas, de lo que se deduce que ahí llevaban piedras”. 

“La policía detuvo a uno de los que hoy están procesados, Darío Skrobacki, que portaba una mochila” y “Víctor Damián Martínez se escapó, pero 48 horas después fue detenido en la estación Once con la misma ropa que tenía el día del incendio de los vagones. Fue identificado por la policía ferroviaria y fue detenido”. 

“Estas dos personas fueron procesadas por considerarlos autores prima facie de estrago doloso en concurso real con delito de interrupción de medios de transporte terrestres. Se les dicto prisión preventiva y se siguen investigando los hechos”, agregó la funcionaria. 

“Me acuerdo que me desgañité hablando por muchas radios de que veíamos una cosa armada. Ese mismo día, en el diario Clarín, Ricardo Roa dijo “En lugar de imaginar conspiraciones, el gobierno debería tomarse en serio lo que pasó”, dijo por su parte el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, quien también recordó las columnas que escribieron ese momento Joaquín Morales Solá para La Nación y Daniel Muchnik en Perfil.

Solanas, con obsesión por los transportes

• Promete gabinete de coalición con ocho fuerzas de izquierda 
• Fernando Pino Solanas apenas se sale del modelo de candidato en campaña, y dice que su cruzada es «por amor a Buenos Aires». En el amplio y coqueto edificio de la sede partidaria, el cineasta tarda en levantar la vista para saludar y dar paso al diálogo con Ámbito Financiero, abandonando sus notas previas al acto de cierre de su campaña a jefe de Gobierno de la Capital Federal. El cansancio, tal vez, por la actividad proselitista, le disimula el entusiasmo, excepto cuando apunta al tema con el que más batalla: los ferrocarriles, aun cuando en un imaginario Gobierno porteño, la materia es de la órbita nacional.
Periodista: ¿Cuándo nació su deseo de gobernar la Ciudad?

Fernando Solanas: Hace 50 años... Nací en Olivos, pero vivía en la Ciudad, vivo acá a tres cuadras (Alsina y B. de Irigoyen), adoro el centro viejo, mis restoranes, mis cafés.

P.: Y si ganara, ¿ya pensó en quiénes serán sus ministros?

F.S.: No, pero algunas ideas tengo. Mi gabinete será de unidad política con las ocho fuerzas, el partido de Hermes Binner, el Socialismo Auténtico, el MST, Proyecto Sur, Claudio Lozano; en fin, todos.

P.: ¿Y se podría gobernar con tantos socios?

F.S.: Es inevitable formar grandes mayorías y yo estoy por la pluralidad.

P.: ¿Y para ministro de Economía, pensó?

F.S.: No, pero el responsable de nuestros equipos es Alberto Sánchez, un economista argentino que se especializó en Francia, asesor de nuestro bloque. Él y Félix Herrero, que es presidente del Instituto de Proyecto Sur, son los responsables de nuestras propuestas económicas.

P.: ¿Cuál sería la obra principal de su gestión?

F.S.: La interconexión de los ferrocarriles con el subte, terminar los subtes y resolver los problemas de contaminación y congestión, que son el resultado de gobiernos mediocres. En las ciudades modernas y nuevas no hay subtes y ferrocarriles, es una red; el Belgrano Sur deberá engancharse con la línea F del subte y se hace doble túnel, para el subte y la línea ferroviaria. Sí, la obra mayúscula es el doble túnel del subte F. (Nota: la F es una línea por construirse que atravesará las actuales como una telaraña).

P.: ¿Y las avenidas de doble mano?

F.S.: Eso es pésimo; hay que revisarlo. La Nación no ayudó, tampoco la provincia, para construir trenes que transportan a millones de personas. En fin, también planteamos «Buenos Aires Verde», cumplir por ejemplo con la Ley 1.854 de basura cero.

P.: ¿Algo bueno de la gestión de Macri?

F.S.: Se me ocurre lo peor; lo peor fue haber destruido el acervo cultural del Teatro Colón, que lo transformó en un teatro de alquiler.

P.: ¿Nada positivo?

F.S.: Sí, empezar a pensar en un circuito de bicisendas, pero lo hizo tan mal, no es seguro, debe desarrollarse como cultura de la bicicleta, en arterias verdes; así, arriesga la vida de las personas. No es malo el hábito barrial de las bicicletas.

P.: ¿Cómo es que quiere especializar a la Metropolitana para combatir grandes delitos?

F.S.: Bueno, no, mientras no traspasen la Federal tiene que ser una policía barrial, de prevención y hay que poner en funcionamiento los foros de seguridad vecinales que vetó Macri y nombrar un comisionado en cada comuna.

P.: Si pierde, ¿se prepara igual para la presidencial de 2015?

F.S.: Sí, por supuesto, tenemos un proyecto nacional y federal.

P.: ¿Y cómo es su relación con el Gobierno nacional?

F.S.: De oposición. Nunca hablé con la Presidente, una vez me saludó en un acto, pero los proyectos interesantes se los hemos votado en el Congreso.

Entrevista de Patricia García

FEVE ofrece 18 sidrotrenes para el festival de la sidra

Como ya es tradición cada segundo sábado del mes de julio, Nava acoge el popular Festival de la Sidra y Feve pone a disposición del público trenes especiales para poder llegar y volver al lugar de origen durante la madrugada del domingo.

En esta ocasión son 18 los 'sidrotrenes' que, junto a los trenes regulares del fin de semana (que mantendrán su horario y trayecto habitual), recorrerán las vías asturianas durante el sábado y el domingo, triplicando, además, las plazas en sus vagones. Está previsto que todos efectúen parada en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido.

Así las cosas, el sábado, saldrán trenes desde Oviedo con destino a Nava a las 20, 21, 22, y 23.02 horas. Treinta minutos más tarde harán su parada en Pola de Siero. Por otra parte, los trenes nocturnos saldrán de la villa naveta con dirección Oviedo a las 3, 4, 4.30, 5, 5.30, 6, 7, 7.30 y 8 horas. Para aquellos que tengan como destino Gijón, los trenes con correspondencia en El Berrón serán los de las 3, 4, 5 y 7.30 horas. Y con dirección a Ribadesella saldrá otro convoy a las 5.40 horas.

Por otro lado, Feve explicó que los billetes de ida y vuelta adquiridos el sábado únicamente serán válidos hasta las 9 horas (en destino) del domingo.

La iniciativa de los trenes especiales para el Festival de la Sidra surgió hace varios años de la colaboración entre la empresa ferroviaria y el Ayuntamiento de Nava para ofrecer un transporte alternativo y de calidad para aquellos que quieran disfrutar de la fiesta, ya que permite prescindir del vehículo privado.

Preba de Preselección

En otro orden de cosas, el programa del Festival de la Sidra prosigue hoy con la Preba de Preselección de la Mejor Sidra hecha en Asturias, a las 19 horas, en el Museo de la Sidra. Y a las 20.30 habrá teatro en la plaza de Manuel Uría.

En Mar del Plata roban vías con posible participación de funcionarios

Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución con Mar del Plata. Estarían involucrados funcionarios

En la Argentina nada está inventado y todo da para un negocio rentable. Se han robado cables de telefónicas, placas de bronce y hasta lápidas de un cementerio. Ahora, es el turno de Mar del Plata, la Ciudad Feliz donde en los últimos tiempos se estarían robando las vías del ferrocarril.

Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución, en la ciudad de Buenos Aires y punto central del transporte porteño al provincial, y la estación de Mar del Plata. 

El hurto habría sido comprobado por las autoridades ferroviarias nacionales, quienes hicieron la denuncia correspondiente en la Justicia. 

Con la denuncia en marcha, en la serie de robos se encontraría involucrado el superintendente Hector Barros, recientemente designado por su interventor, el ingeniero Maltana. 

El superintendente Barros es un jubilado cercano al ex interventor Alberto Trezza, un hombre de absoluta confianza de Eduardo Duhalde.

"GRAN CAPITAN" Fuerte demanda de pasajes de tren para las vacaciones de invierno

“El Gran Capitán” sobrevive al paso del tiempo y a marcha lenta -por el mal estado de las vías- y sin subsidio económico alguno, presta ininterrumpidamente desde hace casi ocho años el servicio de pasajeros entre las Estaciones Federico Lacroze, en la Capital Federal, y Garupá, en la provincia de Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El servicio es sin dudas muy valorado por las familias del litoral, que aprecian su confort y lo accesible de sus tarifas, lo que permite el desplazamiento por las provincias.

El gerente de relaciones institucionales de la firma TEA S.A, la empresa PyME familiar Argentina que opera el tren desde que lo “rescató” del olvido y lo puso nuevamente en las vías, destacó la importancia social del servicio que prestan. Fernando Gómez dejó de lado sus reclamos por la indiferencia oficial ante los reclamos de mejoras en la infraestructura y reconoció que en la reciente temporada estival viajó un 50% más de gente que en la temporada 2009/2010 y que para su sorpresa las reservaciones y consultas que recibieron últimamente, para el receso de invierno, es “muy buena”.

Gómez estima que la demanda “ya es muchísimo mayor respecto de las vacaciones de invierno del año pasado, en un 40%”. Tras lo cual exaltó el valor “federal” del servicio ferroviario que presta la empresa que representa, porque “para en más de 50 estaciones y apeaderos de todo el litoral”, y pese a la “indiferencia de las autoridades”, y “gracias al gran esfuerzo de todos los que integramos la empresa, se conserva el confort y especialmente la seguridad, lo que sumado a la cuestión tarifaria lo convierte en el elegido de las familias”, sostuvo.

“El apoyo de la gente, los usuarios que nos reconoce el esfuerzo, la voluntad y las ganas de hacer cada día un mejor servicio es nuestro sostén”, enfatizó el gerente de relaciones institucionales de TEA al reconocer que

“probablemente parte del incremento de la demanda esté vinculado a lo económico que resulta utilizar el servicio ferroviario respecto de otros medios de transporte”, que “de no ser por las tarifas de “El Gran Capitán” muchísimas familias no podrían viajar”.

Gómez destacó que “para una familia tipo (4 personas) viajar en Turista cuesta -punta a punta 1.100 kilómetros- $472 ($118 por persona) y en micro esa distancia sale en promedio $330 por pasaje, lo que significaría una erogación de $1320”.

Según el tarifario que se informa en la boletería de “El Gran Capitán” viajar desde la Estación porteña a Carbó sale $30, Urdinarrain $40; Basavilbaso $43; Villaguay $49; Concordia $57; Monte Caseros (Corrientes) $75, Paso de los Libres $83 y Santo Tomé $103. En micro a Gualeguay sale $82; Basavilbaso $118; Concordia $155 y Paso de los Libres $224.

El tren de pasajeros retoma su actividad

La reinauguración de los tramos Retiro-Junín y Lincoln-Realicó marca el camino a seguir. La deuda está en los servicios de larga distancia.

No hace falta convocar a un acto político, ni utilizar micros para movilizar a los asistentes. Cada vez que se reabre un tramo ferroviario para los pasajeros, la ciudad sale a la calle en pleno, copa la estación y saluda emocionada la vuelta del tren. Esto se replicó en dos oportunidades en los últimos días con el retorno de los trayectos Retiro y Junín, y Lincoln a Realicó. En el primer caso, la locomotora GT-22 9089 reparada por los Talleres Maldonado de Bahía Blanca repuso el servicio cuatro meses después del accidente que lo discontinuara.
El servicio se presta de lunes a viernes y el valor del boleto es de $ 23 en clase turista y $ 35 para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. Bastante menos que los $260 del modo carretero.
“Le estamos pidiendo a Antonio Maltana, presidente de Ferrobaires que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana”, señaló Lorenzo Pepe, presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles.
Para Lorenzo Pepe, “durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros”. También reconoció la importante presencia del Estado en organismo como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). No obstante aclaró que la deuda pendiente está en el retorno del ferrocarril de larga distancia.
“Los que viven en Capital o Gran Buenos Aires muchas veces no toman conciencia de esta situación porque siempre tienen una alternativa de transporte para desplazarse. El grave problema está en el interior. Allí muchas poblaciones languidecen desde que padecieron el cierre de los ramales ferroviarios que las conectaban con el país”, resaltó Pepe.

Tras 20 años

El tren entre Lincoln y Realicó fue rehabilitado después de casi veinte años de inactividad de pasajeros. Al cabo de numerosas gestiones de las distintas ciudades por las que pasa el ramal finalmente se pudo lograr la vuelta del servicio ferroviario, el mismo será operado por el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), quien se hará cargo de la prestación del servicio y su financiación con recursos propios y con el acuerdo del concesionario del corredor, Ferroexpreso Pampeano SA, dedicado al transporte de cargas.
Los municipios por donde pasa el ramal realizaron las obras de reparación de la infraestructura de estaciones y las obras de seguridad en pasos a nivel.
El ramal Lincoln – Realicó, en donde se prestará el servicio de pasajeros tiene una extensión de 237 kilómetros, une dos provincias y conectara a las ciudades de Lincoln, General Pinto, Ameghino, General Villegas, Bernardo Larroudé, Coronel Hilario Lagos y Realicó, la formación estará compuesta por una locomotora alquilada a Ferroexpreso Pampeano SA y tres coches, dos clase turista y uno clase primera, con capacidad para 260 pasajeros.
En principio el servicio operara con una salida semanal y está previsto aumentar la frecuencia a lo largo del año, en la estación Lincoln se conectara con el servicio a la Estación Once en Capital Federal.
Previo al viaje inaugural se realizó un acto en la estación de Lincoln, encabezado por el intendente municipal, Jorge Fernández, el jefe comunal de Realicó, Facundo Sola, y el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
“La Argentina va a ser más grande cuando el transporte sea más eficiente. Con el tiempo el servicio va a tener mayor frecuencia con el mejoramiento de las vías y de las estaciones”, señaló Schiavi.
La locomotora provista por Ferroexpreso Pampeano SA, empuja tres vagones, dos de clase única y uno de primera, con una capacidad para 260 personas. El costo del pasaje durante el primer mes tiene un valor simbólico de un peso y luego, se ubicará entre un 20 y un 30%.

Perú - Vibraciones y rajaduras en casas cercanas al tren

Todo tiembla. Temor entre los propietarios de villa maría del triunfo. La obra se inaugurará este 11 de julio en medio de protestas de decenas de familias afectadas por un trazo que los divide.

Redacción. La República.

Hace 38 años la casa de Candelaria  Maza Inga (56) lucía sólidas paredes y firmes pisos. Cuando empezó a construirse el Tren Eléctrico, y con los pocos recorridos que hacían sus vagones hasta San Juan de Miraflores, convirtió esta estructura mobiliaria en una vivienda rajada por sus cuatro costados. “¿Se imagina cómo quedará ahora cuando empiece a funcionar el tren?”, se pregunta esta desesperada mujer que vive a 20 pasos del viaducto, en Villa María del Triunfo. 

Este es el panorama que ayer pusieron en evidencia decenas de familias de este sector de Lima Sur a seis días de la inauguración de este transporte masivo.

Muchas áreas perjudicadas

La alcaldesa de Villa María del Triunfo, Silvia Barrera, volvió a denunciar los problemas que el tren les causa a sus vecinos.
“Desde hace años el paso del tren  genera contaminación sonora, asimismo hay vibraciones y rajaduras en las paredes de los domicilios aledaños al trazo del tren.  Las áreas más perjudicadas de todo el distrito directamente son las avenidas Pachacútec, Mariano Melgar, Elías Aguirre y La Unión”, indicó.

Faltan estudios en la zona

Barrera sostuvo en la mañana de ayer que el clamor de los vecinos del distrito pasa por “exigirle” al gobierno central la presentación de un Programa de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMA), así como un Estudio de Impacto Vial y Peatonal, a fin de conocer qué medidas se han contemplado para mitigar los efectos negativos del Tren Eléctrico.

Datos

Apoyo. Hoy a las 12:30 horas, en el Hall de los Pasos Perdidos del Congreso, el parlamentario Yonhy Lescano dará a conocer otros problemas que causa la viabilidad del tren.

SÍ hay estudios. Oswaldo Plasencia, presidente de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), aclaró que la obra cuenta con todos los estudios que la ley les exige. Añadió que conversarán con los alcaldes del sur para buscar una solución –ya con el nuevo gobierno– a sus pliegos de reclamos.

Polémica ambiental en Tapso

Por el reclamo de un grupo de vecinos por contaminación ambiental y peligro para la salud, 15 vagones de la empresa Loma Negra permanecen varados en la estación de trenes de la localidad de Tapso, departamento El Alto, desde hace 15 días. La fábrica sólo pudo descargar 8 vagones repletos con clinker, material que se utiliza para la elaboración de cemento portland.
Hace más de un mes atrás comenzaron a llegar los vagones transportando este material, que es descargado en el predio adyacente a la estación, posteriormente acopiado en unos playones y luego subidos a los camiones y llevados a la fábrica Loma Negra, ubicada a unos 15 km de Tapso. Todo sin la protección que establecen las normas ambientales para el transporte de áridos.
Los vecinos indicaron a El Esquiú.com que cada vez que mueven el clinker se levanta una importante cantidad de polvillo, que comenzó a afectar la salud de la comunidad.
Ante la situación, los pobladores tanto de Tapso Catamarca como de Santiago del Estero impidieron que la empresa, que fue contratada por Loma Negra, continúe con la descarga de los materiales, los que permanecen aún dentro de siete vagones en la estación de esa localidad.
Desde ese momento, la empresa solamente se comunicó una vez con el intendente local, Jorge Coronel, para informarle que el clinker no es peligro para la salud, y quedaron en regresar con los estudios ambientales para llevar seguridad a los pobladores. Sin embargo hasta el momento no volvieron por la localidad alteña.
Según se especula, para subsanar esta situación Loma Negra estaría realizando el transporte a través de camiones, directamente desde la ciudad de Olvarría (Buenos Aires).

Protección

El intendente Coronel aclaró que “no estamos en contra de que la empresa proceda a descargar el material, pero queremos que se haga con los resguardos ambientales correspondientes”. En ese aspecto, el intendente enfatizó que no quieren que la empresa denuncie que tienen parada su producción por culpa de la comunidad de Tapso.
Comentó que desde la empresa justificaron que tienen permiso del comisionado de Santiago del Estero para realizar este trabajo. “Pero es importante que se conozca que la estación de trenes pertenece a Catamarca, tanto 50 metros al oeste como al este”, afirmó, y agregó que la empresa en ningún momento pidió autorización a Catamarca.
Asimismo, Coronel comentó que ya enviaron el clinker de cemento hacia la Secretaría de Minería de la provincia, para que se realicen los estudios correspondientes para determinar su toxicidad.
En ese sentido, indicó que lo correcto sería que el material se descargue en silo y de allí sea transportado cubierto, para evitar que el viento propague el polvillo que despide este material.
El intendente señaló que en la municipalidad de Tapso existe una ordenanza de protección del medio ambiente y “vamos a hacerla cumplir” y para ello van tomar todos los recaudos que sean necesarios.
“Voy a ser claro. No estamos en contra de la descarga, sino que necesitamos que nos digan que esto no es tóxico”, dijo Jorge Coronel, quien además se quejó porque nunca fue recibido por la empresa.

Clinker de cemento

El clinker de cemento pórtland puede ser un nódulo de color gris claro, verde o blanco. Cuando entra en contacto con la húmedad de los ojos o de la piel, o cuando se mezcla con agua, el clinker de cemento de portland se vuelve altamente cáustico y puede dañar o provocar quemaduras (de hasta tercer grado) en los ojos y la piel.
Su inhalación puede causar irritación de las membranas mucosas húmedas de la nariz, garganta y del sistema respiratorio superior, o puede causar o agravar ciertas enfermedades o condiciones pulmonares.
Uso
Cuando se muele el clinker de cemento con una cantidad especificada de yeso, produce cemento portland.

Medio centenar de estaciones de tren, bajo la amenaza de cierre en Galicia

Sería el resultado de la supresión de servicios en las líneas con déficit económico//En el tramo A Coruña-Vigo ya desaparecieron 11//El eje A Coruña-Lugo-Monforte pierde 14

La supresión de servicios de trenes en las líneas deficitarias económicamente que se mantienen en Galicia, además de suponer la desaparición del tren como medio de transporte público, implicaría el abandono y cierre de estaciones.

De acuerdo con las cifras que maneja el sector ferroviario de Comisiones Obreras (CCOO) en Galicia, están amenazadas cerca de 40 y 11 ya han cerrado.

La puesta en marcha de la nueva infraestructura ferroviaria del Eje Atlántico entre A Coruña y Vigo ya ha supuesto en este tramo la desaparición de 11 estaciones y muy pronto se sumarán a esa lista la de Pontecesures-Valga y Catoira, municipios que suman más de 12.000 habitantes, según advierte Severino Rodríguez, coordinador del sector ferroviario de Comisiones Obreras en Galicia.

De llevarse a efecto la eliminación de servicios ferroviarios deficitarios, de acuerdo con las directrices marcadas por la Unión Europea, en la línea A Coruña-Lugo-Monforte caerían 14 estaciones, según advierte Comisiones. Entre ellas estarían Elviña, O Burgo, Cambre, Oza de los Ríos, Guitiriz y Rábade.

En la línea A Coruña-Ferrol, las que están en la lista negra son 11, entre las que figuran Miño, Fene y Neda. En el caso del eje ferrovial de Ourense a Puebla de Sanabria, las que echarían el cierre serían 12.

Ante este negro panorama para el tren gallego, en el que algunos hablan de un nuevo desmantelamiento, desde el sector ferroviario de CCOO apuntan que la solución "non está en suprimir a circulación dos trens existentes, se non en mellorar a oferta mediante o aumento de frecuencias e a adaptación aos horarios que reclaman os cidadáns, o que levaría un aumento da demanda".

Desde esta central sindical no entienden que mientras se pone en marcha un estudio para la creación de un ente público gestor ferroviario para Galicia, "a propia Xunta está a apostar polo abandono do ferrocarril fronte a outros medios de transporte", subraya Severino Rodríguez.

CERCANÍAS. Comisiones apuesta por la creación de núcleos de cercanías ferroviarias en las principales ciudades gallegas tal como existen en otras comunidades con centros de población más reducidos o similares a Galicia -Asturias, Cantabria o Cádiz- donde hay servicios con múltiples frecuencias adaptadas a las necesidades de la población.

Rafael Camacho, responsable del sector ferroviario de CGT en Galicia, se pronuncia en la misma línea, con una apuesta clara por las cercanías, con trenes a precios asequibles y horarios más adecuados, para descongestionar carreteras y ciudades de coches.

galicia@elcorreogallego.es

Inversión de adif para el ave ourense-santiago

••• Adif adjudIcó dos contratos de suministro y transporte de desvíos ferroviarios de alta velocidad y una quincena de aparatos de dilatación de las vías para el eje Ourense-Santiago, inscrito en el corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, por un importe conjunto de 4.109.173 euros.

Según informó el Ministerio de Fomento, el primero de los contratos hace referencia al suministro y transporte de siete desvíos ferroviarios de alta velocidad, aptos para circular a más de 300 kilómetros por hora, por vía directa y a 60 kilómetros por hora por vía desviada. También incluye el suministro y transporte de los componentes de reposición habituales. El desvío de vía es el aparato que permite la bifurcación de una vía en dos o más, de forma que los ejes de las mismas sean tangentes en un punto determinado.

EL EXPERTO

José Carlos Fernández Díaz: "una red obsoleta y con malos servicios de tren"

Ingeniero Técnico de Obras Públicas

¿Cuáles son las mayores insuficiencias del ferrocarril en Galicia?

Por un lado, tenemos una red convencional vieja, con un trazado obsoleto, en la que no se ha invertido en mejoras prácticamente desde su entrada en servicio. Por otra parte, disponemos de una reducida frecuencias de trenes, que además paran en todas las estaciones, con unos horarios inadecuados. En resumen, los servicios que ofrece Renfe son escasos y malos, es una oferta poco comercial que no compite, en tiempos de viaje, con la carretera y las autovías.

La previsible supresión de servicios deficitarios económicamente ¿que repercusión puede tener en el tren gallego?

Renfe tendrá que demostrar con cifras que esos servicios son deficitarios. En mi opinión no creo que lleguen a suprimirse. Creo que la presión social hará que se mantengan. Lo que no es razonable para esos trayectos con pocos usuarios es que se pongan trenes de 220 plazas, cuando lo lógico sería emplear automotores de 80 plazas, tal como hacen en otros países europeos, Francia, sin ir más lejos, tiene 350 automotores de esta capacidad para esas líneas con pocos viajeros.

¿Son viables los trenes de cercanías en las áreas urbanas de Galicia?

Ante todo hay que aclarar que tren de cercanías es aquel que cubre trayectos de no más de 40 kilómetros. Las excusas que suelen argumentarse para rechazar su implantación en Galicia son: la población es dispersa, que se precisa doble vía y las líneas electrificadas. Pero eso no es imprescindible, ya que en otros lugares de España funcionan cercanías Diésel y con vía única. En Galicia entiendo que serían viables, con frecuencias y horarios adecuados, los trenes de cercanías entre Vigo-Pontevedra, A Coruña-Betanzos, Padrón-Santiago e incluso Vilagarcía-Pontevedra.

¿Por dónde pasa el futuro del ferrocarril en nuestra comunidad?

Entiendo que tanto el transporte de viajeros como el de mercancías, con una gestión eficaz, tiene futuro. El de viajeros pasa por las largas distancias con el moderno AVE; las medias distancias, utilizando los nuevos tramos de velocidad alta y también por las cercanías, pensadas para facilitar el acercamiento de los usuarios a las ciudades y evitar así su colapso con los coches.

El transporte de mercancías por tren, debido a una mala gestión por Renfe, está en mínimos, pero con buena organización es rentable, económico y rápido.

Jóvenes de Santa Ana proponen hacer guías por El Económico

Un grupo de seis jóvenes de la localidad de Santa Ana de los Guácaras, encabezados por la Técnica en Turismo María Simone, se acercaron a la intendente Ana María Escalante para proponer hacer guías turísticas por el Tren “El Económico”, una importante atracción turística del lugar.

El proyecto presentado lleva el nombre de “El Económico”, y fue muy bien recibido por la primera mandataria municipal, ya que los jóvenes lugareños proponen hacer guías turísticas contando la historia del tren a los visitantes; lo realizarían los fines de semana y feriados.

El plan de trabajo consta de dos etapas, la primera se denomina Tienda: la municipalidad se comprometió a refaccionar dos vagones para que funcionen como local de ventas de recuerdos, artesanías y comidas típicas; la segunda parte es la de la Visita Guiada, los jóvenes mientras hacen la visita guiada contarán la historia del tren y entregarán folletos.

Para que empiece a funcionar el proyecto la municipalidad acondicionará las instalaciones, ya se ha empezado por el arreglo de un baño.

Lo original de dicha idea es que surgió por parte de los jóvenes de la localidad, algunos chicos de nivel segundario y otros de nivel universitario que quieren contar parte de la historia de Santa Ana de los Guácaras.

Tren “El Económico”

Hacia fin del siglo XIX llega a Santa Ana el Ferrocarril Económico, Agregando un nuevo medio de servicio. Este fue el único Ferrocarril que se construyo con Capitales Privados. Lo trajo Francisco Bolla, Italiano que llega a Corrientes en el Año 1.850.

Se concreta la instalación de esta Obra cuando se Sanciona el 18 de Diciembre de1.890 la ley de Concesión que se había solicitado para el establecimiento de una Vía Férrea que conectaría Santa Ana con San Luís del Palmar.

Tuvo un recorrido total de 178 Km. y constaba de dos Ramales Principales:

1º El que unía Lomas de Vallejos con la Localidad de General Paz con un recorrido de 31 Km. 2º Comprendida el Ingenio 1º Correntino hasta la Localidad de San Cosme con un recorrido de 13Km.

Las Maquinas Locomotoras que Prestaron Servicio fueron:
La primera, denominada “Roque”, con Dos Ejes Acoplados de 25 hp llamado por los lugareños “El Buey de Hierro”.
La segunda, similar llamada “Carlitos”, de 10hp. Con un tándem para trocha de 60cm. Y Caldera para Quemar Leña.
La tercera, de nombre “Panchito”, de 75hp. Y de Doble expansión asentada sobre un track del peso de 9 toneladas vacías y 12 toneladas en marcha.

El primer tramo entre Ingenio y San Luís del Palmar se inauguro el 24 de Agosto de 1.898 culminándose de esta forma La totalidad de la Obra Ferroviaria que comprendía 72 Km. Lo que se destaca de estas Locomotoras es que fue el Primer Medio de Transporte Terrestre de Cargas y Pasajeros que integró al Interior de la Provincia con la Capital.

Bombardier despedirá a mil 400 personas en Reino Unido

El fabricante canadiense de trenes dijo que eliminará 446 puestos fijos y 983 posiciones temporales en su planta de Derby, en la que trabajan 3 mil personas.

El fabricante canadiense de trenes Bombardier está recortando más de mil 400 puestos de trabajo de su planta en Inglaterra tras perder una licitación para la modernización de un tren en Londres, un contrato que se llevó el grupo alemán Siemens.

Bombardier dijo que eliminará 446 puestos fijos y 983 posiciones temporales en su planta de Derby, en la que trabajan 3 mil personas.

El final de otros contratos y la derrota en el proyecto del tren londinense "hace inevitable ajustar nuestra capacidad a la nueva realidad económica", dijo Francis Paonessa, presidente de la división de pasajeros para el Reino Unido.

Bombardier -la única constructora de trenes que opera en Gran Bretaña- dijo que todos los contratos en el reino, con excepción de uno que sostiene la provisión de vagones para el metro de Londres, se completarían en septiembre.

Presentan en Las Heras el corredor bioceanico

Se trata de un paso internacional que unirá Argentina con Chile. El ferrocarril tendrá paradas en Luján y en Los Andes.

Mañana a partir de las 10.30, en el salón Malvinas Argentinas de Las Heras, presentan el proyecto internacional del Corredor Bioceánico Aconcagua que unirá física y comercialmente a la Argentina con Chile.
La presentación del proyecto estará a cargo del vicepresidente de la Corporación América, Hugo Eurnekian, empresa que conforma junto con Empresas Navieras de Chile; Mitsubishi Corp, de Japón; Contreras Hermanos, deArgentina, y Geodata, de Italia, además la Sociedad “Bioceánico Aconcagua SA”., encargadas de este importante proyecto.
A la presentación asistirán el gobernador de Mendoza, Celso Jaque; el ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la provincia, Francisco Pérez; el embajador de Chile en la Argentina, Adolfo Zaldívar Larraín; el intendente de la V Región, Raúl Celis Montt, y el alcalde de Valparaíso, Jorge Castro Muñoz, entre otras autoridades de ambos países.

Datos del corredor
El Corredor Bioceánico Aconcagua es un paso interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el océano Pacífico y el océano Atlántico, tanto en capacidad como en confiabilidad; y está diseñado para hacerse cargo del incremento de la demanda a largo plazo porque ofrece un ferrocarril desde la localidad de Los Andes en Chile hasta Luján de Cuyo en la Argentina, de 204 kilómetros.
Con esta obra se resuelve el punto más débil del Eje Mercosur-Chile, que incluye miles de kilómetros de carreteras y vías férreas entre San Pablo, Brasil, y los puertos centrales de Chile sobre el Pacífico, optimizando todo el sistema logístico y de comercio regional.
El proyecto se inició en enero de 2008, cuando la corporación América presentó las respectivas iniciativas privadas en Chile y la Argentina. Chile lo declaró de interés nacional en agosto de 2008 y la Argentina en septiembre del mismo año. Los estudios de factibilidad fueron presentados ante ambos gobiernos en marzo de 2009, demostrando que el proyecto no sólo es técnicamente factible sino también viable desde el punto de vista económico.
El 30 de octubre de 2009 se firmó el Tratado de Maipú –en el que se incluye un Protocolo Adicional especifico para el Corredor Bioceánico Central– que fue transformado en ley en ambos países en noviembre de 2009.
Con la constitución del consorcio privado que ejecutará la monumental obra, quedó todo preparado para el llamado a la licitación en el segundo semestre de 2011 por parte de la Entidad Binacional, integrada por representantes de los gobiernos de Chile y Argentina y que examina los temas referidos al diseño, construcción, mantenimiento, administración y explotación del sistema ferroviario y de su túnel.